Глава 50: Николай I и железная дорога
После того разговора с Николаем I, в оставшееся время в Санкт-Петербурге Оттон придерживался тактики не говорить о государственных делах и крайне редко высказывал своё мнение.
Даже участвуя в обсуждениях, он занимал уклончивую позицию, ничем не выдавая своих политических предпочтений.
Во время церемонии помолвки Оттон наконец-то встретился со своей невестой. Что сказать, это была очень живая и милая маленькая лоли. Неудивительно, что Николай I с супругой так её любили.
Сейчас Оттон смотрел на неё просто как на ребёнка, но с точки зрения будущего, потенциал у неё был большой.
На одном из банкетов, когда разговор с Николаем I зашёл о железных дорогах, Оттон поделился некоторой известной ему информацией.
К тому времени в Англии было построено уже более 1000 километров железных дорог, во Франции — почти 300, а в США за последний год построили целых 400 километров.
Николай I в ответ рассказал ему о письме, которое он получил от австрийского инженера Франца Антона фон Герстнера.
Этот австрийский инженер был одержим железными дорогами. В своём письме он изложил грандиозный план.
А именно — построить железную дорогу, которая соединила бы Санкт-Петербург и Казань, чтобы укрепить контроль царя над Западной Сибирью.
«Это действительно невероятный план».
Оттон знал, что в будущем Россия построит железную дорогу, ведущую на Восток, но не ожидал, что уже в это время кто-то предложит царю такую идею. Неужели это был предшественник Транссибирской магистрали?
Впрочем, при тогдашнем уровне технологий, построить такую железную дорогу было довольно сложно.
— Верно, я думаю, это — откровение, ниспосланное Богом.
Говоря это, Николай I выглядел несколько возбуждённым, очевидно, ему очень понравилась эта идея:
— И я считаю, что одной этой железной дороги недостаточно. Нужно соединить железными дорогами всю великую славянскую империю.
— От Константинополя до Санкт-Петербурга, через Казань в Якутск, и, наконец, до Аляски. Эта железная дорога станет даром Божьим Российской империи!
— Это действительно великий план! — подхватил Оттон. — Тогда и Греция сможет соединить свои строящиеся железные дороги с этой планируемой магистралью, что также будет способствовать обмену между нашими странами.
Хотя он так и говорил, Оттон не верил, что идеи Николая I могут осуществиться.
Сейчас Константинополь всё ещё был столицей Османской империи, и за последующие двести лет Российская империя так его и не завоюет.
— Ты прав, — сказал Николай I. — Я могу сначала построить другие участки. Когда я завоюю османов, можно будет соединить и Константинополь, а тогда, естественно, и греческие железные дороги.
Николай I, очевидно, был очень увлечён этим планом. Для его реализации он создал Комитет по строительству железных дорог.
Вот только его идея встретила яростное сопротивление со стороны министров. Сановники Российской империи не согласились с его мнением и открыто выступили против строительства любых железных дорог в стране.
Большинство этих аристократов исходило из собственных интересов. Николай I, естественно, это видел. Аристократы опасались, что после строительства железных дорог влияние царя возрастёт, что нанесёт ущерб их интересам на местах.
Поэтому Николай I не обращал внимания на их возражения. Но причину, по которой возражал министр финансов, граф Канкрин, он игнорировать не мог.
В докладе царю министр финансов сообщил, что в казне нет ни одного лишнего рубля, который можно было бы выделить на строительство железных дорог.
В политическом плане в Российской империи царил густой феодальный дух, местная аристократия обладала огромной властью. Царь, хоть и был самодержцем, но, желая что-то сделать, сталкивался с мощным сопротивлением.
В то же время, Россия сильно отставала и в промышленном плане. Экспортируя зерно, она одновременно импортировала большое количество переработанной зерновой продукции. Это не шутка, а реальность России того времени.
Даже на пищеперерабатывающих заводах Оттона в Австрии немалая часть продукции экспортировалась в Россию.
Нынешняя Российская империя по своей сути всё ещё была феодальной аграрной страной, ещё не превратившейся в индустриальную. Её мощь основывалась скорее на её размерах.
Финансовое положение феодальной аграрной страны можно себе представить. Особенно учитывая, что современная армия была настоящим зверем, пожирающим золото. Аграрная страна, которая могла легко содержать четырёх-пятисоттысячную феодальную армию, столкнулась бы с тем, что содержать стотысячную современную армию было бы очень трудно.
Исторически, после русско-турецкой войны, Россия до 1853 года не начинала новых войн против Османской империи.
Помимо того что международная обстановка не позволяла, одной из важнейших причин были и финансовые трудности.
В новой истории царское правительство было известно в Европе как «злостный неплательщик». Оно несколько раз объявляло дефолт по своим кредитам, что привело к очень низкому кредитному рейтингу.
Капиталисты тоже были не дураки. После того как их несколько раз кинули, они, даже несмотря на то что Россия многократно повышала процентные ставки, не хотели рисковать. Это приводило к тому, что России становилось всё труднее привлекать средства.
В преддверии Первой мировой войны Россию удалось переманить на свою сторону Англии и Франции, и она вышла из Союза трёх императоров. Помимо конфликта с немецкими юнкерами по зерновому вопросу, Франция, можно сказать, приложила немало усилий.
Чтобы перетянуть Россию на свою сторону, французский финансовый сектор постоянно предоставлял ей кредиты. Даже зная, что такие инвестиции не окупятся, они продолжали кредитовать Россию, вкладывать в различные заводы, что приводило к усилению зависимости России от французского капитала.
Германия, как страна-новичок, из-за противодействия отечественных юнкеров и нехватки собственных средств, была вынуждена наблюдать, как Франция постоянно переманивает Россию.
К тому же, в спорах между Австрией и Россией Германия, как правило, вставала на сторону Австрии, что постепенно отдаляло две страны друг от друга.
В итоге, импульсивные действия германского кайзера стали последней каплей, переполнившей чашу, и в Первой мировой войне Россия стала врагом Германии.
Столкнувшись с финансовыми трудностями, Николай I был бессилен. В это время российские эксперты также ринулись в бой, поддерживая силы, выступавшие против железнодорожного проекта.
Сначала они говорили, что грузоподъёмность нынешних поездов слишком мала, меньше, чем у трёхсот лошадей. А в Российской империи было целых пять миллионов лошадей и мулов, чего вполне хватало для любых ситуаций.
Затем они указали на трудности, сказав, что в России не хватает качественного угля, и для приведения поездов в движение придётся массово вырубать леса, что оставит русских крестьян без дров.
В то же время, производство чугуна в России было крайне недостаточным. Для строительства такой длинной железной дороги пришлось бы импортировать большое количество чугуна из-за границы, что ввергло бы российскую металлургию в кризис.
Наконец, самый доверенный подчинённый Николая I, герцог Любай, выдвинул теорию заговора, заявив, что это, скорее всего, интриги австрийцев.
Строительство железной дороги значительно истощит силы России, и тогда Австрия сможет получить преимущество в дележе Османской империи.
Реальные трудности заставили Николая I временно отложить идею строительства железной дороги. Но он всё равно продолжал расспрашивать Оттона о различных проблемах, связанных с этим.
Это дало Оттону понять, что Николай I не отказался от своей идеи полностью, а лишь отложил её из-за текущих проблем.
Оттон ничего не скрывал и рассказал Николаю I обо всех известных ему плюсах и минусах железных дорог.
Что касается утверждений так называемых экспертов о том, что лошадей и мулов достаточно, Оттон их опроверг, лишь подчеркнув, что строительство железных дорог требует огромных средств.
Он не беспокоился, что Николай I в ближайшее время осуществит свой великий идеал, даже на территории самой России.
Глубоко укоренившиеся финансовые проблемы этой страны всегда были головной болью для всех царей. Местная аристократия создавала мощное сопротивление, а суровый климат России делал условия для строительства крайне неблагоприятными, что ещё больше увеличивало сложность и стоимость работ.
Все эти факторы вместе взятые привели к тому, что строительство железных дорог в России могло продвигаться лишь с трудом, спотыкаясь на каждом шагу.
Обновлено: 21.01.2026