Первый лётный тест прошёл успешно.
Вернувшегося с триумфом Со́нг Шанца́я, естественно, встретили как героя.
Ведь, как бы ни старались конструкторы на бумаге, в конечном итоге именно лётчики-испытатели берут на себя огромный риск.
Руководители проектов Turbofan 10 и Шэньцзян J-11WS по очереди обнимали его.
Однако, когда подошла очередь Чан Хаонаня, Со́нг Шанца́й, державший в руках букет цветов, после дежурных приветствий не сразу отошёл, а сказал:
— Чан Цзун, после подъёма на 16 000 метров стало очень трудно управлять самолётом, в горизонтальном полёте ещё терпимо, но при малейшем манёвре нос самолёта совершенно не слушается…
Хотя, по общему правилу, какие бы решения ни принимал лётчик-испытатель в небе, они не подвергаются сомнению, но всё же из-за него была выполнена только половина тестового задания, поэтому он счёл необходимым немного прояснить ситуацию.
Настроение Чан Хаонаня в этот момент было превосходным, ведь Turbofan 10 затрагивал не только этот отдельный проект, а являлся ключевым моментом для прорыва, который потянет за собой и другие.
И последующая локализованная и модернизированная версия J-11B, и новый, до неузнаваемости изменённый и полностью переработанный штурмовик J-10, нуждаются в этом двигателе.
……
Поэтому он очень решительно махнул рукой:
Инженеры из 601-го института, отвечающие за написание программы управления полётом, вместе с Чан Хаонанем и другими ожидали получения данных лётных испытаний, чтобы проанализировать и исправить возможные проблемы.
Поскольку время обеда ещё не пришло, после короткой церемонии встречи все быстро вернулись к работе.
Можно сказать, что соотношение цены и качества было максимальным.
С качественной точки зрения, поведение Turbofan 10 на самолёте практически полностью соответствовало результатам имитационных испытаний на высотном стенде.
— Более того, основная причина, по которой этот испытательный полёт не был завершён, заключается в том, что характеристики нашего двигателя слишком хороши, так что это не позор, и если у тебя будет возможность написать мемуары, не забудь подробно описать этот случай.
Технический персонал 112-го завода отбуксировал самолёт обратно в сборочный цех для проверки конструкции после первого полёта, чтобы убедиться в отсутствии каких-либо невидимых повреждений.
— Ничего страшного, испытательный полёт — это изначально неопределённый процесс, к тому же планы создаются для того, чтобы их нарушать.
Все, включая Со́нг Шанца́я, заметно расслабились.
Шутка Чан Хаонаня вызвала смех у окружающих.
Однако в количественном отношении, после замены двигателя, характеристики воздухозаборника J-11 действительно превзошли ожидания Чан Хаонаня, так что на большой высоте и дозвуковой скорости тяга Turbofan 10 оказалась даже лучше, чем ожидалось.
Лиу Юнцюань, который всё время был помощником Чан Хаонаня, указал ручкой на кривую тяги на экране:
— На высоте 16 000 метров и скорости 1,4 Маха тяга упала с 12,5 тонн примерно до 10,7 тонн, а тяга Turbofan 10 снизилась всего с 14 тонн до 13,5 тонн, в итоге разница составила 25%, и это при выключенной системе автоматической балансировки, чисто на ручном управлении, так что стабильный горизонтальный полёт — это уже показатель мастерства и смелости…
Теперь, когда лётные испытания проходят успешно, хотя впереди ещё много задач, уже можно ожидать нового витка модернизации основного вооружения Хуася Вэйцзюнь.
— На самом деле, на высоте 14 000 метров данные по тяге АЛ-31Ф начали заметно снижаться.
Жаль только, что Шэньба Цзи-ба C всего два года побыл «конфеткой», и, боюсь, через пару лет превратится в «старуху»…
Сочетание цифровой электродистанционной системы управления и интегрированной системы управления полётом и тягой — это стандартная комплектация истребителей поколения «три с половиной», поэтому этот Шэньцзян J-11WS, являясь испытательным стендом для Turbofan 10, фактически выполняет и задачу проверки системы управления полётом.
После простого обеда данные лётных испытаний, полученные из бортового самописца, были загружены в компьютер.
Один полёт — удовлетворение требований трёх проектных групп.
— Неудивительно, что товарищ лётчик-испытатель сообщил, что на высоте 16 000 метров было трудно удержать самолёт.
— Далее, после выключения форсажа и завершения режима испытаний, разница между двумя двигателями в режиме промежуточной тяги стала ещё больше, поэтому в режиме автоматического управления система управления полётом Turbofan 10, снизив обороты примерно на 30%, добилась баланса тяги с правым двигателем, что также близко к тому, о чём сообщил товарищ лётчик-испытатель.
Затем заместитель главного командующего одиннадцатого проекта Лью Гаочжуо, отвечающий за проектирование системы управления полётом, переключил слайд:
— Данные, записанные системой управления полётом, также показывают, что, если считать за 0 момент, когда лётчик изменяет положение рычага управления двигателем, среднее время начала реакции Turbofan 10 составляет 0,53 секунды, а АЛ-31Ф — 0,97 секунды.
— Кроме того, по скорости регулирования тяги первый в среднем на 55% быстрее второго, другими словами, ему требуется вдвое меньше времени, чтобы завершить весь процесс изменения тяги.
— Однако стоит отметить, что преимущество Turbofan 10 перед АЛ-31Ф в плане реакции на изменение тяги тем заметнее, чем выше скорость и высота, и более выражено при увеличении тяги, чем при её уменьшении, а на средних и малых скоростях ниже 6000 метров последний может даже выйти вперёд, но это, конечно, нужно будет проверить позже, во время испытаний на малых высотах в безлюдной зоне.
В этот момент Чан Хаонань продолжил:
— Это вполне нормально и не имеет большого отношения к системе управления полётом, форсунка Turbofan 10, для снижения сложности конструкции, выполнена по эжекторной схеме, её регулировочные возможности на малых высотах и скоростях изначально слабее, чем у сужающе-расширяющейся, чем-то приходится жертвовать.
— Что касается остальных выводов, то я их кратко обобщу…
— …
Кратко и ёмко обобщив результаты первого лётного испытания, он сделал небольшую паузу, а затем заговорил о другом:
— Согласно текущему графику, после Весеннего фестиваля можно будет начать лётные испытания с двумя двигателями Turbofan 10, чтобы выполнить те части лётной программы, которые невозможно выполнить с одним двигателем.
— Если не произойдёт ничего непредвиденного, то во второй половине этого года обе модели Turbofan 10 смогут быть запущены в мелкосерийное производство для поставок на два типа истребителей третьего поколения, интересно, как у Лью обстоят дела с модернизацией J-11?
Если бы кто-то другой сказал, что авиационный двигатель пройдёт путь от стендовых испытаний до мелкосерийного производства всего за год, никто бы не воспринял это всерьёз.
Но поскольку эти слова исходили от Чан Хаонаня, все не могли не отнестись к ним серьёзно.
Поэтому Лью Гаочжуо, сидевший напротив, с серьёзным видом ответил:
— Мы вместе с инженерами из «Сухого» увеличили использование композитных материалов в обшивке, снизив вес пустого самолёта и перераспределив часть веса на силовые элементы, а в сочетании с более совершенной системой управления полётом, по сути, сняли ограничения по перегрузкам для самолёта в определённых диапазонах скоростей.
— На внутренней части крыла добавили пару точек подвески для тяжёлого вооружения, увеличив общее количество точек подвески до 12, однако грузоподъёмность этих двух точек пока составляет всего 2000 кг, что всё ещё меньше, чем у двух неограниченных по весу точек подвески, расположенных под фюзеляжем…
— Кроме того, за счёт динамической регулировки порядка использования и распределения топлива в процессе полёта в определённой степени удалось реализовать эффективный контроль центра тяжести самолёта, заодно увеличили пропускную способность системы охлаждения топлива в носовой части.
— Хотя это и уменьшило эффективный диаметр носовой части с 1000 мм до 930 мм, но мощность рассеивания тепла увеличилась почти на 200%, и в будущем будут созданы достаточные условия для установки более производительной плоской щелевой антенны или даже радара с фазированной антенной решёткой…
Чан Хаонань слушал доклад и был весьма доволен.
Направления модернизации, о которых говорил Лью Гаочжуо, в основном представляли собой сочетание J-11B и Су-30МКК из прошлой жизни, что являлось оптимальным решением, объединяющим преимущества Китая и России в текущих технических условиях.
— Так… когда планируется начать производство этой глубоко модернизированной модели?
На этот раз ответила Яо Мэнна, которая уже почти два года работала на 112-м заводе:
— Что касается самого самолёта, то на данный момент единственным препятствием является то, что каркасные элементы задней части нового фюзеляжа изготавливаются методом цельной штамповки, а не сварки, поэтому придётся ждать ввода в эксплуатацию 70 000-тонного штамповочного пресса.
— Конечно, ты тоже руководишь этим проектом, так что с эффективностью проблем быть не должно.
Когда она это сказала, почти все взгляды в конференц-зале на мгновение сфокусировались на Чан Хаонане —
Один человек, одновременно отвечающий за два проекта государственного значения…
В общем, это было немыслимо.
Яо Мэнна тоже воспользовалась моментом, чтобы взглянуть на Чан Хаонаня, но вскоре продолжила свой ответ:
— Однако, согласно производственному плану «Рассвета», их скорость мелкосерийного производства составляет примерно 16-24 двигателя в год, учитывая, что модифицированный J-10 может летать только с Turbofan 10, квота, которую они смогут выделить нам, определённо будет недостаточной.
— Поэтому, учитывая нынешний всё более напряжённый темп военных действий, мы предлагаем после ввода в эксплуатацию штамповочного пресса начать мелкосерийное производство полностью модернизированной модели J-11B/J-11BS с двигателем Turbofan 10, новым фюзеляжем, радаром 1493, централизованным бортовым компьютером и цифровой электродистанционной системой управления, объём производства будет зависеть от поставок новых двигателей.
— В то же время, продолжить производство 1-2 партий, то есть 24-48 самолётов, с ограниченной модернизацией, включающей только новый радар и частично «стеклянную» кабину, а остальное оставить без изменений, в настоящее время эти модели временно называются J-11AM и J-11ASM, чтобы Военно-воздушные силы могли как можно быстрее расширить парк истребителей третьего поколения и обеспечить боеспособность в ближайшие два-три года.
— Таким образом, через несколько лет, когда производительность Turbofan 10 повысится до уровня, достаточного для обеспечения поставок, можно будет плавно перейти к полномасштабному производству новой модификации…
Закончив рассказ о производственном плане, Яо Мэнна снова подняла голову, посмотрела на Чан Хаонаня и поправила круглые очки на переносице:
— Как тебе такой план?
Естественно, очень хорошо.
Подумал про себя Чан Хаонань.
В нынешних условиях это, по сути, самый надёжный производственный план.
— Штамповочный пресс… Я планирую его как проект, приуроченный к Национальному дню, на данный момент всё идёт по плану, так что… вероятно, он будет введён в эксплуатацию во второй половине этого года.
Эти слова стали своего рода успокоительным для 112-го завода.
Модель с ограниченной модернизацией — это, в конце концов, лишь временная мера, а по-настоящему конкурировать с J-10 за место основного истребителя ВВС сможет только полноценный J-11B.
— Что касается производительности Turbofan 10…
Этот вопрос тоже вызывал у него некоторую головную боль.
Скорость производства Turbofan 10 сдерживалась тремя основными компонентами горячей части: диском турбины, лопатками турбины и внутренней стенкой камеры сгорания.
В основном это было связано с тем, что для повышения эффективности активного охлаждения использовались профилированные отверстия для плёночного охлаждения очень сложной внутренней формы.
А теоретический предел скорости электроэрозионной обработки был примерно таким же, как и сейчас, процент брака был пугающе низким, и простое приобретение нового оборудования для расширения производства не дало бы хорошего эффекта.
В конце концов, Китай ещё не был настолько богат, чтобы не считаться с производственными потерями.
Что касается использования системы для открытия новой ветки технологий электрохимической обработки…
Даже если дождаться завершения проектов Turbofan 10 и штамповочного пресса, полученных в награду баллов, вероятно, не хватит на такое расточительство.
Поэтому Чан Хаонаню оставалось только прибегнуть к тактике проволочек:
— Я подумаю над вопросом повышения производительности позже, постараюсь как можно скорее обеспечить оба проекта достаточным количеством двигателей…
Обновлено: 07.04.2026