Успешное завершение рассмотрения проекта Turbofan 10 означало, что весь проект официально вступил в стадию разработки.
В то же время, работа по технической проверке производства не останавливалась.
В техническом помещении завода №410 группа инженеров, стоя или сидя, окружила несколько компьютеров, глядя на 3D-модели на экранах ЭЛТ-мониторов.
В 1995 году степень локализации Turbofan 9 достигла 70%, что ознаменовало завершение четырехлетнего проекта по локализации материалов для двигателя Turbofan 9.
В то время казалось, что оставшиеся 30% для завода №430 относятся к той части, которую сложно решить своими силами в короткие сроки.
К счастью, в последующие два года Хойкин не опустил руки.
Помимо того, что благодаря проекту "Цзингун" удалось наладить связь с Чан Хаонанем и заводом №410, и стать моделью для технической проверки Turbofan 10, главным достижением стало оцифровывание оригинального проекта Спей MK202.
Конечно, это также было требованием, выдвинутым Чан Хаонанем в конце прошлого года.
Соответствующая проектная документация по авиационному двигателю огромна, и если бы она вся была представлена в виде бумажных материалов, то, вероятно, заполнила бы несколько шкафов.
Будучи человеком, который лучше всех в стране разбирается в ситуации с Turbofan 9, он, естественно, также был привлечён в проектную группу Turbofan 10.
Более того, в этом процессе почти неизбежно возникают потери или повреждения, и тогда снова начинается путаница.
Перемещение такого объёма физических материалов из Хойкина в Шэнцзин - это, безусловно, довольно масштабный проект.
Дело вовсе не в том, что у них какое-то предубеждение против завода №430.
Будучи самым передовым авиационным двигателем, с которым когда-либо сталкивалась китайская авиапромышленность, некоторые технические детали можно помнить даже спустя более десяти лет.
Просто, до сих пор большая часть работы выполнялась на старом друге:
"Вы уверены... что усвоили и переварили?"
Ян Цин изобразил несколько озабоченное выражение:
"Первое - это заменить плавающее кольцевое уплотнение на подшипнике вала турбины высокого давления на гребенчатое уплотнение, в основном для предотвращения закоксовывания смазочного масла в уплотнительном кольце, что приводит к заклиниванию плавающего кольца и невозможности его движения, и в конечном итоге к образованию зазора для утечки масла из-за трения плавающего кольца с валом, второе..."
Когда в свое время импортировали "Спей", первоначальный план состоял в том, чтобы провести локализацию в Шэнцзине, но в то время завод №410 вместе с институтом №606 занимались Turbofan 6, и, опасаясь влияния, не взялись за эту работу.
Хотя объяснение звучит разумно, очевидно, оно не очень убедительно.
Другие люди рядом, хотя и не стали напрямую выражать сомнения из-за характера или опыта, судя по реакции, придерживались примерно такой же точки зрения.
"Изменение конструкции..."
Поэтому завод №430 в этом году потратил большую часть года, перенеся большую часть технической документации на компьютеры.
"Хм... Дизайн вашего Turbofan 9, похоже, немного отличается от предыдущего Спей MK202..."
"Действительно, эта версия была изменена, оптимизированы некоторые нерациональные части оригинального дизайна."
Сказав это, он протянул руку и указал на экран стоящего перед ним компьютера:
Старый инженер завода №410 погладил седеющие виски и нерешительно сказал.
Но все же было немало технических специалистов, которые изучали эту модель.
Инженер по имени Ян Цин был одним из них.
Начальник технического отдела завода №430 Чжан Чжэньхуа кивнул.
Дело не в том, что во время копирования "Спея" случалось нечто подобное —
В середине 80-х годов, когда завод №430 хотел заняться конверсией авиационного двигателя "Спей" в газотурбинный, из-за того, что не было проведено достаточного количества аналитических и экспериментальных работ по аэродинамическому проектированию компрессоров высокого и низкого давления на оригинальной модели, были упущены различия в тракте течения между судовым газотурбинным двигателем и авиационным двигателем, что чуть не привело к серьезной аварии.
И это еще не все, позже они даже умудрились сначала провести испытания всего двигателя, а затем испытания компонентов, что могло вызвать у любого человека потемнение в глазах.
Что касается результата...
Хотя конверсия "Спея" в газотурбинный двигатель теоретически прошла сертификационные испытания, с 1990 по 1993 год общее время испытаний двигателя составило около 60 часов, что не очень убедительно, к тому же не было объекта для установки, а уровень локализации не мог быть повышен, поэтому дело пришлось замять.
В общем, то, что завод №410 не очень доверяет этим коллегам, вполне понятно.
Чжан Чжэньхуа смущенно почесал затылок.
Хотя он сам в то время не участвовал, но должен признать, что его подразделение в прошлом действительно имело немало проступков в этом отношении.
К счастью, он уже давно продумал, как ответить на такие сомнения:
"Эти несколько изменений были сделаны не нами, а в конце прошлого года, когда мы приезжали в Шэнцзин на совещание, Чан Цзун помог нам их указать."
Никто не ответил.
Однако Чжан Чжэньхуа отчетливо услышал вздох облегчения.
Дружный и слаженный.
Это объяснение, очевидно, было довольно убедительным.
Конечно, все они были серьезными техническими специалистами, и невозможно было просто так пропустить это, услышав одно только имя Чан Хаонаня.
Поэтому он потратил еще десять с лишним минут, подробно объясняя причины внесения этих улучшений.
"Итак, какие основные технические трудности нам предстоит преодолеть в этот раз?"
Несмотря на накопленный технический опыт в РП14 и стремительное продвижение разработки Turbofan 10, подобно тому, как даже студентам лучших университетов требуется время, чтобы вернуться к решению задач средней и даже начальной школы, повышение уровня локализации Turbofan 9 с 70% до 100% - это определенно не тот процесс, который можно осуществить в одночасье.
"Три аспекта."
На этот раз говорил Лин Вэйго, начальник технического отдела завода №410, после повышения Чжун Шихуна до заместителя генерального директора, его срочно отозвали из Персии для участия в проекте "Тайхан".
"Во-первых, заменить материал дисков, валов, проставок 1-8 ступеней и соответствующих деталей трансмиссии компрессора высокого давления 1-7 ступеней на отечественную сталь 2Cr10NiMoVNb, в процессе организации производства РП14 мы помогли металлургическим предприятиям добиться контроля содержания δ-феррита в этом материале."
"Во-вторых, усовершенствовать технологию ковки дисков и лопаток компрессора низкого давления, используя горячую штамповку в a+b фазовой зоне при температуре 900℃."
Эти два пункта вполне закономерны и, по сути, могут рассматриваться как бонус за успешное завершение разработки РП14.
Затем Лин Вэйго достал из портфеля чертеж и прикрепил его к чертежной доске позади себя.
"В-третьих, заменить все четыре группы подшипников главного вала на соответствующие отечественные модели, Фучжоуская подшипниковая группа будет отвечать за производство самих подшипников, но для нас необходимо перед общей сборкой заранее интегрировать подшипники и всю опорную конструкцию в единый узел соединения главного вала."
Это уже относится к сфере конструктивных улучшений, и фактически за это отвечает 606-й институт.
Просто тамошние конструкторы сегодня уехали на экспертное совещание, поэтому не смогли вырваться.
Поэтому, чтобы облегчить объяснение ситуации, он специально распечатал чертеж и принес его с собой.
"В таком случае, чтобы снять подшипники, придется... придется разобрать весь двигатель целиком."
Ян Цин, все-таки обладая богатым опытом и хорошо разбираясь в "Спее", первым разглядел суть:
"Однако... действительно можно сократить примерно на 100-120 деталей, а также вес примерно на 25 килограммов."
Следует сказать, что "Спей" MK202 действительно не является очень передовым двигателем.
Особенно для Китая на этой временной линии, где уже успешно завершена разработка и освоено производство РП14.
Единственным его преимуществом, пожалуй, является низкий расход топлива, но это достигается за счет средней степени двухконтурности.
По национальному стандарту, этот двигатель с тягой чуть более 9 тонн имеет собственный вес до 1842 кг, что тяжелее, чем F110 и АЛ31Ф.
Учитывая, что даже при максимальном форсировании этого устаревшего газогенератора тяга вряд ли сможет преодолеть отметку в 10 тонн, лучший способ повысить характеристики отечественной модели - это поработать над весом.
Кроме того, уменьшение количества деталей также способствует снижению вероятности отказов.
Поэтому это одна из технических тенденций двигателей четвертого поколения.
Например, количество компонентов двигателя EJ200 составляет всего около 65% от количества компонентов его старшего предшественника RB199.
Ценой этого является то, что в случае поломки ремонт может быть очень сложным.
"Это подшипники, разработанные нами с использованием новейших технологий, произведенные в соответствии со стандартами двигателей третьего поколения, то есть Turbofan 10, ожидаемый срок службы не короче первого межремонтного периода двигателя."
Лин Вэйго слегка постучал по чертежной доске, объясняя:
"То есть, в нормальных условиях достаточно заменить весь узел во время капитального ремонта, и наземному персоналу не нужно разбирать его для обслуживания или ремонта."
"Значит... в нашем Turbofan 10 тоже будет использоваться эта технология?"
Спросил другой человек.
Все знали, что усовершенствование Turbofan 9 - это лишь попутная задача, и эти передовые технологии в конечном итоге обязательно будут реализованы в новых моделях.
"Цель Чана Цзуна - довести количество компонентов Turbofan 10 до менее чем 2200, в то время как у нынешнего РП14 их около 3150."
Ответ Лин Вэйго был краток и ясен:
"Я ранее подсчитал, что если этот раунд испытаний пройдет успешно, то степень локализации Turbofan 9, вероятно, сможет повыситься примерно до 92%."
Ведь после того, как главные подшипники и компрессор высокого давления будут полностью локализованы, останется, по сути, только одна последняя сложная задача - турбина.
Эта часть потребует еще некоторого времени для проверки отечественных никелевых монокристаллических материалов третьего поколения.
Он положил ручку, которую держал в руке, снова повернулся и посмотрел на своих коллег:
"Согласно графику, полностью локализованный Turbofan 9, вероятно, сможет быть запущен в комплексные испытания в середине следующего года!"
Обновлено: 07.04.2026