В настоящее время у ВВС Китая имеется 14 подержанных транспортных самолетов Ил-76T/TD, приобретенных по различным каналам.
Четыре из них предназначены для переоборудования в самолеты дальнего радиолокационного обнаружения.
Несмотря на небольшое количество, отсутствие новых машин и недостаточный опыт в тактике их применения, армия уже смогла оценить возможности крупных транспортных самолетов.
От добра добра не ищут.
Пути назад нет.
При грузоподъемности в три раза больше, чем у Y-8, он может пролететь в три раза большее расстояние!
Ежегодный отчет войск военно-транспортной авиации сводится к одной фразе:
Большие самолеты — это просто кайф, нужно срочно еще!
Как бы ни были громки требования армии, учитывая скудный военный бюджет Китая в предыдущие годы, страна не могла позволить себе закупку дополнительных Ил-76 или других крупных транспортных самолетов.
Кроме того, по сравнению с передовыми истребителями, также состоящими на вооружении ВВС, большие транспортные самолеты не были столь необходимы, поэтому этот вопрос постоянно откладывался.
Однако в 1997 году ситуация изменилась.
Второстепенной причиной стал резкий рост военного бюджета почти на 10 миллиардов юаней, вызванный событиями 1996 года.
Кроме того, передача Комитету по науке и технологиям прав на разработку нескольких моделей гражданских самолетов высвободила еще несколько миллиардов.
Главная же причина заключалась в том, что при составлении бюджета на 1997 год обнаружилось, что благодаря досрочному завершению ряда дорогостоящих проектов, таких как J-8C, двигатель Kunlun и ракета «Тандерболт-11», во второй половине 1996 года была сэкономлена значительная сумма, изначально предназначенная для разработки и закупки техники.
Сама по себе эта сумма не превышала предыдущие две и составляла несколько миллиардов юаней.
Однако значительная ее часть была в иностранной валюте.
В 90-е годы это было очень ценно.
Главным образом, это была огромная сумма, сэкономленная в ходе реализации одиннадцатого проекта.
Первоначально китайская сторона предполагала, что общая сумма контракта с Россией, включая передачу технологий, оборудование, материалы и оплату труда, составит не менее 70-80 миллиардов долларов.
Из них около 1,5 миллиарда долларов должны были быть выплачены единовременно в 1996-1997 годах.
Однако в прошлом году в ходе переговоров «Сухой» пошел на значительные уступки, снизив цену за единицу продукции и уменьшив количество самолетов, которые Китай должен был закупить непосредственно у России. В результате эти расходы сократились примерно на треть по сравнению с первоначальным планом.
Это означало, что только в 1997 году появилось около 500 миллионов долларов, которые можно было потратить на импорт других технологий или оборудования.
Это можно было считать настоящей удачей.
Как раз в это время корпорация «Ильюшин» и завод имени Чкалова совместно пригласили китайскую делегацию посетить их предприятия.
ВВС, естественно, заинтересовались.
Так и появилась эта поездка во главе с Вай Гуо Мо.
Перед отъездом Дин Гаохэн подвел итоги на небольшом внутреннем совещании Комитета по науке и технологиям.
Цель состояла в том, чтобы вселить в участников уверенность.
Но как только таблица появилась на большом экране, кто-то заметил кое-что интересное.
Казалось, за всеми этими событиями маячило одно и то же имя…
Прямо или косвенно, но Чан Хаонань сыграл в них весьма важную роль.
Дин Гаохэн остроумно заметил:
«Похоже, нашего молодого товарища можно назвать покровителем ВВС…»
Сначала Вай Гуо Мо даже хотел взять этого «покровителя» с собой в Ташкент.
Нестандартное мышление и умение видеть общую картину, которые тот продемонстрировал на предыдущих переговорах с европейцами, произвели на него сильное впечатление.
Однако, узнав, что Чан Хаонань занят решением сложной технической задачи для Электрической корпорации и пока не может вырваться, он отказался от этой идеи.
Взвесив все за и против, Вай Гуо Мо решил, что для Чан Хаонаня важнее заниматься техническими вопросами.
Ведь и в ранее упомянутых случаях он решал проблемы техническими средствами.
…
После недолгих размышлений Вай Гуо Мо снова обратил внимание на два ряда больших самолетов в цеху.
Кучеров, который до этого почти не говорил, наконец вышел вперед:
«На нашем заводе сейчас есть два самолета-заправщика Ил-78, которые практически готовы, осталось лишь провести некоторые подготовительные работы. Это те два, что дальше всего от нас».
Вай Гуо Мо проследил за взглядом директора и увидел два самолета с надписью СССР на фюзеляже в конце ряда.
Лозко открыл рот, словно хотел что-то сказать, но в итоге промолчал.
Хотя завод имени Чкалова не мог производить самолеты с нуля, он был способен достраивать эти полуфабрикаты.
С юридической точки зрения, конечно, можно было обсуждать, какая доля самолетов, оставшихся на заводе имени Чкалова, принадлежит корпорации «Ильюшин».
Но в этом не было смысла.
После распада СССР все было в хаосе, и каждый хватал все, что мог. Теперь, что бы ни говорили, Кучеров не отдаст то, что стоит в сборочном цехе.
Сейчас, в критический момент борьбы между корпорацией «Ильюшин» и местными властями Ташкента за наследство завода имени Чкалова, не было смысла ссориться с ключевыми фигурами из-за таких мелочей.
Кучеров подвел их к сборочной линии Ил-76.
«Следующие четыре самолета — тоже Ил-78, их готовность составляет около 70%. При достаточном финансировании их можно достроить в течение полугода».
«Самые первые, мимо которых мы сейчас проходим, — это четыре военно-транспортных Ил-76ТД, примерно наполовину готовые. В основном, еще не установлены двигатели. Если Пермский моторный завод сможет поставить достаточное количество двигателей Д-30КП-2, то все будет быстро, максимум… полтора-два года».
«Почему на эти четыре самолета нужно так много времени?» — с любопытством спросил Лян Чжопин, шедший за Вай Гуо Мо.
Ведь, по сути, Ил-78 сложнее, чем Ил-76.
«Потому что сейчас мы не можем производить столько самолетов одновременно, как раньше, поэтому приходится ставить их в очередь. Те, что в конце очереди, естественно, будут достраиваться медленнее».
Кучеров не стал скрывать этого — хотя он и приложил немало усилий, чтобы подготовиться к приезду китайской делегации, реальное положение дел на заводе было очевидно для тех, кто в курсе.
Даже если бы он промолчал, китайцам хватило бы нескольких дней, проведенных в Ташкенте за разговорами с местными жителями, чтобы узнать почти все.
«Раньше в этом первом цехе можно было одновременно собирать 12 больших самолетов весом 200 тонн, а теперь… мы можем гарантировать только 3-4».
В голосе старого директора звучала печаль.
Однако он тут же заверил Лян Чжопина и Вай Гуо Мо:
«Даже в таком состоянии наше соотношение цены и качества, а также эффективность остаются очень высокими. Нигде в мире вам не смогут поставить 10 новых стратегических транспортных самолетов в течение двух лет, а что касается цены… это все обсуждаемо».
И это была правда.
На самом деле в мире было всего три поставщика стратегических транспортных самолетов.
C-17 от «Макдоннелл Дуглас», или, точнее, от «Боинга», Китаю точно не продадут.
А у «Антонова» больше не было возможности производить Ан-124. К тому же, из-за ограничений по взлету и посадке, Ан-124 и Ил-76 не являлись конкурентами.
Единственным конкурентом завода имени Чкалова были 800 Ил-76, которые он сам произвел в прошлом.
Если цена будет слишком высокой, китайцы вполне могут обратиться к покупке подержанных самолетов.
Ведь сейчас только начало 1997 года, и состояние самолетов в странах СНГ еще довольно хорошее.
Не говоря уже о дальних странах, у самих ВВС Узбекистана есть десяток Ил-76, которые им не нужны и ждут продажи.
А капитальный ремонт Ил-76 могут выполнить многие предприятия, например, 558-й авиационный ремонтный завод в Беларуси, так что конкуренция очень высока.
«Зачем откладывать, я думаю, мы можем начать переговоры прямо сегодня».
…
Благодаря активному содействию Мирзиёева, заинтересованного в выгодной сделке, переговоры между Китаем и заводом имени Чкалова по поводу этих 10 самолетов прошли очень гладко. Даже не пришлось садиться за стол переговоров, устное соглашение было достигнуто прямо в кабине одного из Ил-76.
Поскольку завод остро нуждался в деньгах, а эти самолеты для Узбекистана были, по сути, бесплатными и не требовали затрат на разработку, 10 самолетов были предложены всего за 108 миллионов долларов.
Конечно, для Китая того времени это была огромная сумма.
Но если бы Чан Хаонань в Ян Ляне увидел эту цену, он бы точно воскликнул, что это грабеж.
В 2014 году, 17 лет спустя, Китай купил у Украины три подержанных Ил-78 по 45 миллионов долларов за штуку.
Даже с учетом инфляции за эти годы, цена в 9,6 миллиона долларов за новый самолет — это настоящая распродажа.
Конечно, на следующий день стороны провели короткую церемонию и подписали официальный контракт.
Все-таки обе стороны опасались, что другая передумает.
Однако последующие трехсторонние переговоры с корпорацией «Ильюшин» и заводом имени Чкалова о закупке новых транспортных самолетов Ил-76МФ с самого начала шли медленно.
Подержанные самолеты — это, по сути, бывшее имущество СССР, и их можно было продать по дешевке. Но новые самолеты, особенно те, которые недавно совершили первый полет и еще не прошли все испытания, — это совсем другое дело.
Лозко настаивал на цене в 33 миллиона долларов за самолет, и Китай должен был купить не менее 36 самолетов в течение следующих 10 лет.
Против такого количества Вай Гуо Мо не возражал, но цена в 33 миллиона долларов была для Китая слишком высокой.
В рамках проекта «11» удалось сэкономить около 2 миллиардов долларов, и отдавать больше половины этой суммы «Ильюшину» было неразумно.
Ведь это была обычная закупка без какой-либо передачи технологий.
После нескольких дней переговоров ни одна из сторон не хотела уступать.
Переговоры зашли в тупик.
«Может быть, нам стоит связаться с тем самым товарищем-богачом и узнать его мнение?» — предложил Лян Чжопин после очередного раунда переговоров.
Обновлено: 07.04.2026