Разговор о Embraer был лишь небольшим отступлением, поэтому вскоре тема вернулась к производственной линии Ху Фэй.
«В любом случае, производственная и сборочная линии Ху Фэй должны быть сохранены. Это основная установка сверху», — сказал Дин Гаохэн.
Ду Ишань, услышав это, облегченно вздохнул.
С его точки зрения, если руководство хотело сохранить производство крупных самолетов на Ху Фэй, то, по крайней мере, в этом вопросе не о чем было беспокоиться. В худшем случае, производство продолжится в убыток, или завод переключится на выпуск менее продвинутых моделей для поддержания навыков.
В самые трудные времена авиационные заводы выживали именно так.
Но Чан Хаонань, знавший, что произойдет дальше, думал иначе.
Он слишком хорошо знал, как некоторые люди умеют саботировать решения руководства.
Китайский рынок гражданской авиации — это тысячи магистральных самолетов.
И ради безопасности китайские авиакомпании, особенно пассажирские, практически не используют старые самолеты.
Это рынок, который обновляется каждые 8-10 лет.
Закупка самолетов за рубежом, будь то Boeing или Airbus, связана с огромными коррупционными схемами.
Только на связи с общественностью эти компании ежегодно тратят миллиарды.
Если Китай сможет самостоятельно производить самолеты, особенно магистральные, даже если их конструкция будет иностранной, и даже если эта модель не будет самой передовой, китайский рынок гражданской авиации, безусловно, отдаст предпочтение самолетам собственного производства.
Как это было с MD-82 в последние несколько лет и как планировалось с MD-90 в будущем.
Это уменьшило бы пространство для «свободной конкуренции» других компаний.
А значит, уменьшило бы и «прибыль» коррумпированных чиновников.
Чего эти люди допустить не могли.
Поэтому в деле подрыва развития собственной авиационной промышленности внутренние враги были даже активнее внешних.
Они не собирались сдаваться только потому, что руководство приняло какое-то решение.
И действительно, Дин Гаохэн продолжил:
«В Администрации гражданской авиации считают, что если проект MD-90 потеряет перспективы из-за слияния Boeing и McDonnell Douglas, можно рассмотреть предложение Airbus по AE100, которое они продвигают уже пару лет…»
Чан Хаонань про себя усмехнулся.
Все шло по тому же сценарию, что и в прошлой жизни.
Проект AE100 еще был сырым. Airbus обратился к Ху Фэй только потому, что не был уверен в рыночных перспективах этого регионального самолета, замаскированного под магистральный, и хотел разделить риски с партнером.
Как только проект начал бы приносить прибыль, они бы обязательно избавились от Ху Фэй.
У Китая и Европы действительно были общие интересы в вопросе слияния Boeing и McDonnell Douglas.
Но развитие собственной авиационной промышленности — это совсем другое дело.
События прошлой жизни показали, что этот путь был тупиковым. После отказа от сотрудничества с Ху Фэй Airbus выпустил A318, который был продан всего в 80 экземплярах и быстро снят с производства. Авиакомпании, купившие эту модель, вскоре вывели ее из эксплуатации.
Самолет на сто мест был совершенно неподходящим для Китая с его высокой плотностью пассажиропотока и не мог удовлетворить потребности основных внутренних маршрутов.
Кроме того, максимальная взлетная масса AE100 составляла всего 60 тонн, что было слишком мало для производственных мощностей Ху Фэй.
Выбор AE100 в качестве замены MD-90 был худшим из возможных решений, даже хуже, чем продолжение убыточного производства MD-90.
Кроме как намеренным саботажем китайской авиационной промышленности, это объяснить было невозможно.
Дин Гаохэн продолжал:
«Как уже сказал товарищ Сяо Чанг, сотрудничество с Airbus не дает нам никакого контроля. У них сейчас дела идут в гору, и они не станут переносить все производство самолета в нашу страну».
«Но все, что я могу контролировать, — это ресурсы Комитета по науке и технологиям, которые не идут ни в какое сравнение с ресурсами Администрации гражданской авиации».
Очевидно, Дин Гаохэну нужны были веские аргументы, чтобы убедить руководство в бесперспективности AE100.
Для него это была слишком сложная задача.
Государственный комитет по оборонным технологиям не имел никакого отношения к гражданской авиационной промышленности, особенно к вопросам, не связанным с конкретными технологиями.
Только благодаря скандалу со стандартами авиационной промышленности, который Чан Хаонань устроил несколько месяцев назад, Дин Гаохэн и Комитет по науке и технологии получили возможность вмешаться в этот вопрос.
Сам Дин Гаохэн занимался космической и ракетной техникой, где не было места закупкам иностранных технологий, а значит, и коррупции. Ему не приходилось сталкиваться с подобными ситуациями.
Неудивительно, что ему нужна была помощь надежного и компетентного специалиста.
Возможно, именно для этого он и пригласил Чан Хаонаня и Ду Ишаня.
Предыдущее обсуждение слияния Boeing и McDonnell Douglas было лишь разминкой.
Просто Чан Хаонань блестяще справился с этой разминкой.
А теперь ему предстояло решить основную задачу.
«На авиасалоне в Чжухае в этом году я видел проект AE100 и поговорил с несколькими техническими специалистами Airbus», — Чан Хаонань не мог открыто обвинить коррумпированных чиновников в предательстве национальных интересов в кабинете Дин Гаохэна. Это было бы слишком прямолинейно и могло создать проблемы директору Комитета по науке и технологии, если бы об этом услышал кто-то посторонний.
Но он также не мог просто предсказать судьбу AE100 без каких-либо доказательств, поэтому решил начать с недавно прошедшего авиасалона:
«Во-первых, Airbus представил только макет. Этот самолет еще даже не дошел до стадии эскизного проектирования. С моей профессиональной точки зрения, даже самым эффективным инженерам потребуется 2-3 года, чтобы пройти весь путь от проектирования до серийного производства. Поэтому, даже если говорить только о сроках, этот проект не сможет заменить MD-90, производство которого может быть остановлено в любой момент».
«Во-вторых, согласно данным, представленным Airbus на авиасалоне, AE100 имеет всего 100-110 мест, что составляет примерно две трети от A320, но при этом занимает столько же места в аэропорту и не имеет преимуществ в эксплуатационных расходах. Возможно, он востребован на некоторых европейских маршрутах с низкой плотностью пассажиропотока, но в Китае он точно не станет основным».
«И наконец, мы снова возвращаемся к уже обсуждавшемуся вопросу. Airbus явно не будет создавать новый самолет по китайским стандартам авиационной промышленности. Это означает, что если Ху Фэй выберет проект AE100, им придется осваивать совершенно новые стандарты производства и сборки, что в долгосрочной перспективе может быть невыгодно для развития китайской авиационной промышленности».
Дин Гаохэн слушал, кивая головой, явно довольный этими аргументами.
Но Чан Хаонань знал, что этого недостаточно.
Обсуждая практические вопросы, нельзя только указывать на трудности, не предлагая решений.
Поэтому Комитету по науке и технологии нужно было предложить более жизнеспособный вариант.
Обновлено: 07.04.2026