Изначально Лозко и его команда из ОКБ Ильюшина приехали не «участвовать» в авиасалоне, а обеспечивать его проведение.
У них не было экспонатов, только Ил-76 с запчастями и персоналом и Ил-78М для дозаправки самолетов-участников.
Но это не означало, что Ильюшин не хотел отметиться на выставке.
В начале 90-х Китай дважды закупал у России Ил-76, в общей сложности 14 машин, для создания собственного парка военно-транспортной авиации.
Но эта сделка не имела отношения к ОКБ Ильюшина — все 14 самолетов были переданы непосредственно из состава ВВС России.
Самолеты продали, но денег не заработали.
В то время у России были определенные опасения по поводу экспорта таких крупных транспортных самолетов взлетной массой 200 тонн.
Но у Ильюшина опасений не было, точнее, некогда было опасаться.
Видя, как «Сухой» и «Миль» (разработчик и производитель вертолетов Ми-8/17/171) воспрянули духом благодаря крупным контрактам с Китаем, не только возобновив разработку новых моделей, но и открыв новые производственные линии на Новосибирском авиазаводе, Ильюшин испытывал жгучую зависть.
Главная проблема Ильюшина заключалась в том, что их основной продукт, Ил-76, собирался не в России, а в Ташкенте, Узбекистан.
Раньше, когда все были одной страной, конструкторское бюро в Москве и завод в Ташкенте прекрасно сосуществовали — своего рода индустриализация отдаленного региона.
Но теперь все изменилось.
Во-первых, после распада Союза ситуация в странах Средней Азии была гораздо хуже, чем в России. Если оставить завод в Ташкенте без работы, через пару лет он, скорее всего, не сможет выпускать новые Ил-76.
Во-вторых, в начале этого года Узбекистан заключил с НАТО программу «Индивидуальное партнерство», что вызвало беспокойство в Москве.
На всякий случай Ильюшин планировал создать новую сборочную линию Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, переманив туда рабочих из Ташкента.
На это требовались время и деньги.
Лучший вариант — найти клиента, крупного клиента, и продать ему 15-20 новых Ил-76.
Это позволило бы сохранить рабочую силу в Ташкенте, выиграть время и получить средства для строительства новой линии.
Но был один большой камень преткновения.
Ил-76 был слишком успешным.
Как стратегический транспортный самолет, он имел почти такие же низкие требования к взлетно-посадочным полосам, как и тактический, и мог использовать грунтовые ВПП.
Проще говоря, он сочетал грузоподъемность C-141 с эксплуатационными характеристиками и стоимостью C-130.
Всего было построено более 850 машин.
Это больше, чем всех остальных стратегических транспортных самолетов в мире вместе взятых.
Но теперь, после распада, ВВС России не нуждались в таком количестве самолетов.
Поэтому главным конкурентом ОКБ Ильюшина стал он сам, образца 1991 года.
Единственный выход — продвигать новые модели.
И вот, наконец, Ильюшин увидел свой шанс.
Ил-78М — это большой топливозаправщик на базе Ил-76.
В отличие от старого Ил-78, у него практически полностью переработана конструкция кессона крыла и убрана грузовая дверь в хвостовой части. Это значительно увеличило объем перевозимого топлива, но лишило его возможности перевозить грузы после демонтажа топливных баков.
Более того, его нельзя было переоборудовать из Ил-76, и до распада СССР их выпустили очень мало.
В показанном видео Лозко заметил неподвижную штангу дозаправки на носу J-8C.
Очевидно, ВВС Китая нуждались в увеличении радиуса действия своих истребителей.
В СССР использовались топливозаправщики Ту-16Н, переоборудованные из бомбардировщиков Ту-16. Лозко знал, что их максимальная заправка — около 20 тонн, а при удалении от базы этот показатель легко падал ниже 10 тонн, что делало дозаправку в воздухе практически символической.
Предельная заправка Ил-78М составляла 106 тонн…
Даже на расстоянии 1000 км — 85 тонн.
Кто мог отказаться от такой «воздушной мамки»?
На самом деле Лозко хотел предложить Китаю глубоко модернизированный Ил-76МФ.
Он был оснащен четырьмя двигателями ПС-90А, как у Ту-214, фюзеляж удлинили на 6,6 метра, максимальная полезная нагрузка увеличилась с 48 до 60 тонн, а дальность полета с максимальной загрузкой достигала впечатляющих 5200 км.
Более того, его прототип совершил первый полет в прошлом году, это был не просто проект на бумаге.
Жаль, что его не привезли на выставку.
«Каковы ваши мысли?» — Богосян повернулся к Лозко.
«Мы можем разделить выступление на две части», — Лозко, немного собравшись с мыслями, начал:
«Сначала Су-27 с минимальным запасом топлива выполнит первую часть программы».
«Затем поднимется наш Ил-78М и прямо на авиасалоне дозаправит Су-27 в воздухе. После этого начнется вторая часть выступления».
Ни одноместный Су-27С, ни двухместный Су-27УБ не были оборудованы системой дозаправки.
Это касалось и первых Су-30, которые по сути были Су-27УБ с другой окраской.
Но на этот раз в Чжухай «Сухой» привез два самолета, принадлежащих ЛИИ имени Громова, а не ВВС России.
И у них была система дозаправки в воздухе.
«Дозаправка в воздухе?» — представитель Туполева почесал голову. «Что тут зрелищного? Хотя это сложно, но большинство зрителей, думаю, не оценят».
Лозко, конечно, не мог открыто сказать, что хочет продемонстрировать возможности своего самолета:
«Насколько мне известно, ВВС Китая только с прошлого года начали использовать первые топливозаправщики, переоборудованные из Ту-16. Их мало, и характеристики не самые лучшие».
«Поэтому, как для обычных китайцев, так и для военных, и даже для авиационных специалистов, дозаправка в воздухе — это что-то новое. Многие, вероятно, никогда такого не видели».
«В показательных выступлениях главное — показать то, чего нет у других, или то, что у нас лучше. Так что мой план точно сработает».
Это объяснение было безупречным, и никто не смог предложить ничего лучше, поэтому все согласились.
«Отлично. Тогда завтра утром я свяжусь с организаторами авиасалона и изменю программу дневного выступления», — Богосян достал блокнот и записал предложение Лозко, затем снова поднял голову:
«И еще один неофициальный вопрос перед тем, как мы разойдемся. Хотел бы услышать ваше мнение».
Обновлено: 07.04.2026