Следующая неделя пролетела незаметно, и наступили два дня до открытия авиасалона в Чжухае.
Чтобы соответствовать новым правилам наименования военной техники, принятым в 90-х годах, а также для удобства общения с потенциальными зарубежными клиентами, окончательный продукт «Проекта 83» получил официальное название — J-8C.
Чан Хаонань, Яо Мэнна и другие, будучи техническими специалистами со стороны участников выставки, естественно, прибыли в Чжухай заранее и разместились в отеле недалеко от Международного выставочного центра авиасалона в районе Цзиньвань, следуя указаниям организаторов.
Этот отель высокого класса был построен специально для авиасалона в Чжухае. Здесь размещались участники выставки, представители СМИ и приглашенные гости.
Первый авиасалон в Чжухае еще не был разделен на профессиональные и общественные дни, как это стало практиковаться позже, и с первого дня был открыт для всех желающих по билетам.
Поэтому и обычные зрители тоже могли остановиться в этом отеле.
Однако в те времена не так много людей могли позволить себе поездку на авиасалон, а тем более проживание в этом отеле.
В будущем, во время четырнадцатого авиасалона, Чан Хаонань тоже приезжал сюда в отпуск.
И этот отель был полностью забронирован за месяц до начала мероприятия.
Главный конструктор самолета, Ян Фен Хэ, не приехал.
Хотя и говорилось о «технической поддержке», конструкторы самолетов в таких случаях были не очень нужны.
Основное внимание уделялось техническим специалистам завода 112 и наземному персоналу аэропорта Бэйлин, которые приехали вместе с самолетом. Аэропорт Чжухая был исключительно гражданским, и там некому было обслуживать истребители разных стран, поэтому этим занимались сами участники выставки.
В своей стране все было проще, нужно было только отправить людей. Но для участия в выставках за рубежом, особенно в странах со значительно отличающимися авиационными стандартами, приходилось брать с собой даже оборудование для обслуживания и авиационное топливо.
В противном случае можно было проводить только наземные демонстрации.
Например, пилотажная группа «Витязи» при выступлениях за границей всегда сопровождалась как минимум одним транспортным самолетом Ил-76 для обеспечения.
Поэтому участие в зарубежных выставках, на первый взгляд простое дело, на самом деле было серьезным испытанием для авиационной промышленности любой страны.
«Двадцать шесть лет…»
Чан Хаонань, лежа в постели, хотел немного отдохнуть, но воспоминания о прошлом, или, скорее, о будущем, медленно, но непрерывно вытекали, как песок из воронки, не давая ему уснуть.
Повертевшись с боку на бок, Чан Хаонань отказался от мысли об отдыхе, встал и подошел к окну, чтобы раздвинуть шторы.
«Вжик…»
За окном виднелась 4000-метровая взлетно-посадочная полоса 4E класса аэропорта Чжухая.
Где-то вдали послышался гул самолета.
Чан Хаонань поднял голову и посмотрел вдаль.
Заправщик Ил-78 и два истребителя Су-27 в составе звена медленно снижались, заходя на посадку.
Будучи одними из немногих иностранных участников, которые проводили демонстрационные полеты, они занимали значительную часть в предварительной рекламной кампании авиасалона.
Напротив, J-8C, который был включен в программу выставки в последний момент, не получил практически никакой рекламы.
Ведь в эпоху, когда основными средствами массовой информации были печатные издания, радио и телевидение, десяти дней было слишком мало.
Еще выше в небе кружил двухмоторный среднемагистральный пассажирский самолет.
Подумав немного, Чан Хаонань наконец вспомнил, что это, должно быть, Ту-204С, то есть грузовая версия Ту-204.
Туполев очень хотел, чтобы эта модель вышла на рынок гражданской авиации Китая.
Честно говоря, для самолета, совершившего первый полет в 1990 году, Ту-204 в начале 90-х не считался устаревшим.
Но эта дата первого полета предопределила его трагическую судьбу.
Лишившись поддержки рынка стран Варшавского договора, эта одинокая модель не могла конкурировать с хорошо развитыми семействами самолетов Boeing или Airbus, не говоря уже о том, что у Туполева не было достаточно средств для ее дальнейшей оптимизации.
Для отечественных авиакомпаний не было смысла приобретать новый самолет, не имеющий особых преимуществ в характеристиках и несовместимый с системами технического обслуживания Boeing, Airbus и McDonnell Douglas.
Поэтому Туполев с самого начала выбрал неверное направление.
Ведь если посмотреть с другой стороны, эта модель вполне годилась в качестве платформы для военных спецсамолетов.
В любом случае, она была лучше, чем Ту-154М и Y-8…
Более того, если бы характеристики самолета были приведены в соответствие со стандартами китайской авиационной промышленности, он мог бы стать тренировочной площадкой для создания стотонного пассажирского самолета.
Сейчас уже начало ноября, и проект производства MD-90 на Шанхайском авиационном заводе практически вступил в финальную стадию.
В первоначальном варианте развития событий, после закрытия производственной линии MD-90, Министерство авиационной промышленности возлагало надежды на европейцев, надеясь наладить в Китае производство небольшого регионального самолета AE-100 на 100 мест.
Результат, конечно же, был предсказуемо нулевым.
Позже Airbus, взяв за основу проект AE-100, практически без изменений создал A318…
…
В общем, после нескольких неудачных попыток дорогостоящая модернизированная производственная линия самолетов использовалась только для поставки инструментов и оборудования на сборочный завод Airbus в Тяньцзине.
Еще более ценные, опытные специалисты по производству крупных самолетов, лишившись заказов, были вынуждены увольняться или менять профессию.
Это означало крах технической базы, созданной с большим трудом и многочисленными неудачами, начиная с проекта Y-10.
По сравнению с самим Y-10, это была гораздо более болезненная потеря.
После этого последовал многолетний технический пробел, и самый большой самолет, который Китай мог производить самостоятельно, оставался Y-8 грузоподъемностью 60 тонн.
Только в 2015 году, с выпуском первого прототипа C919, Шанхайский авиационный завод восстановил свои возможности по сборке магистральных самолетов.
На самом деле, ни Airbus, ни Boeing, находящиеся сейчас на пике своего развития, не согласились бы разместить основное производство самолетов в Китае.
Что касается производства самолетов по китайским стандартам…
Ха-ха, даже во сне такого не приснится.
Но с испытывающим трудности Туполевым все было иначе.
За исключением Ту-160, они были готовы предоставить практически все, что угодно, лишь бы им заплатили.
Учитывая прецедент с уступками КБ Сухого по «Проекту 11», не стоило беспокоиться, что русские будут упрямиться, как в прошлой жизни.
Более того, поскольку речь шла об адаптации производственных стандартов, неизбежно потребовалось бы сотрудничество с китайскими специалистами.
Таким образом, можно было бы немного поучиться у них в области проектирования крупных самолетов.
В конце концов, Чан Хаонань не мог, как в романах про совершенствующихся, передавать другим свой опыт.
В будущем ему предстояло столкнуться со все более сложными проектами, и он не мог, как в случае с усовершенствованием конструкции крыла или компрессора, выполнять основную работу в одиночку.
А в инженерном деле опыт не менее важен, чем теория.
Иначе Великобритания и США, которые когда-то были гигантами в строительстве инфраструктуры и кораблестроении, не утратили бы эти способности так быстро.
«Хм…» — Чан Хаонань смотрел в окно на Ту-204С, который уже катился по взлетно-посадочной полосе после приземления, и в его голове все отчетливее вырисовывался четкий план.
Все должно быть взаимовыгодно.
Взаимовыгодно — это когда я выигрываю дважды.
Обновлено: 07.04.2026