О том, что в Китае был запущен проект «Вихревой вентилятор 20», было известно даже некоторым любителям авиации.
Естественно, это не могло укрыться от информированных коллег.
Однако в отрасли ожидали, что характеристики этой модели будут примерно такими же, как у ПС-90А, и она станет его отечественной заменой.
Впрочем, это не совсем из-за того, что они недооценивали уровень китайских авиадвигателей.
Дело в том, что сам Turbofan 10 был слишком уж обманчив:
Хотя J-10A и J-11B собственного производства ещё официально не демонстрировались на авиасалонах или других мероприятиях, эти две модели, особенно последняя, уже много раз сталкивались с Китаем и несколькими старыми противниками в его окрестностях.
Судя по отзывам лётчиков и информации, собранной по различным каналам, характеристики Turbofan 10 должны быть немного выше, чем у оригинального АЛ-31Ф и ранней модели F110-GE-100, примерно достигая уровня мощного двигателя третьего с половиной поколения.
И, учитывая относительно слабый уровень китайских материалов и технологий, возможно, что некоторый прирост производительности был достигнут за счёт срока службы.
Надо сказать, что все эти предположения были верны.
Можно даже сказать, очень точны.
Но проблема возникла позже.
Исходя из вышеприведённого анализа, естественно, все ставили эту модель в один ряд с 117С или F110-GE-129, считая её окончательной и глубокой модернизацией турбовентиляторного двигателя третьего поколения.
Предполагалось, что её потенциал уже практически исчерпан.
Однако на самом деле Turbofan 10 был молодёжной версией турбовентиляторного двигателя четвёртого поколения.
Он находился на стадии, когда потенциал ещё даже не начинали выжимать.
В результате, оценка характеристик «Вихревого вентилятора 20»/AE1500, естественно, оказалась ошибочной.
Характеристики, сравнимые с ПС-90А, в 90-е годы ещё считались приемлемыми.
Но в нынешнем 2005 году они уже были на уровне, который не очень-то годился.
В основном, как и C909/Ту-214, они могли использоваться только внутри Китая и России или продаваться пользователям, которые из-за западных санкций не могли нормально закупать новейшие самолёты Airbus или Боинг.
Более того, соглашение о взаимном признании лётной годности, заключённое между Китаем и Европой несколько лет назад, не включало в себя часть, касающуюся магистральных самолётов, и даже если бы их новый турбовентиляторный двигатель смог достичь среднего уровня V2500 или CFM56-7, ему было бы трудно легко преодолеть…
Поэтому, с точки зрения Паноса Волсона в данный момент, китайская сторона просто позаимствовала у британцев талант «всё портить» и готовилась внести сумятицу в стандарт выбросов CAEP8, который вот-вот должен был быть разработан.
Однако у Тима Боди было несколько иное мнение.
«Господин управляющий».
В конце концов, они обсуждали рабочие вопросы, поэтому он, кстати, сменил обращение:
«Как вы думаете, возможно ли, что китайская сторона хочет использовать возможность разработки нового стандарта выбросов, чтобы повысить свой вес в авиационной отрасли в целом?»
«Я имею в виду, что они сначала предлагают цель, которую никто не сможет достичь, но мы не можем публично поставить под сомнение правильность самого снижения выбросов…»
Хотя стандарт CAEP и разрабатывается Комитетом по охране окружающей среды в авиации, но, как и в большинстве других международных организаций, на практике он контролируется несколькими странами.
Когда в своё время разрабатывались стандарты CAEP2/4, Китай, как с точки зрения авиационных технологий, так и с точки зрения рынка авиаперевозок, находился на уровне, когда ему было трудно сесть за стол переговоров, и, естественно, у него не было возможности высказаться.
Но во второй половине 90-х годов, и особенно с наступлением XXI века, технический прогресс и техническое сотрудничество Китая в области региональных самолётов и вертолётов, а также ужасающие масштабы рынка, потенциал которого уже начал реализовываться, постепенно дали им основу для борьбы за право голоса.
Не говоря уже о других, такие компании, как «Финн Меканика», «Евстрат Группа», «Аэробус», «Дассо»… и даже их собственный «Роллс-Ройс», вряд ли могли полностью игнорировать мнения, высказанные китайской стороной.
Не говоря уже о том, что, судя по этой статье, они ещё и прочно заняли моральную высоту в вопросе климата.
«Но так максимум, чего можно добиться, — это завести все переговоры в тупик… Разве им самим это будет выгодно?»
Хотя он и говорил это вслух, в глазах Волсона уже появились некоторые тонкие изменения.
Очевидно, он уже придумал кое-что новое.
Например, сотрудничать с китайцами, чтобы создать дополнительные проблемы двум другим конкурентам.
Он просто не собирался говорить это сам.
А Боди очень подходил на роль человека, который выдвинет предложение (и, в случае чего, возьмёт на себя вину):
«Возможно, вы правы, но я имею в виду… зачем доводить ситуацию до тупика?»
Волсон улыбнулся, как старый лис:
«Продолжайте».
«Раз уж мы заранее догадались об этом, и у нас уже есть фактическое сотрудничество с китайцами…»
Услышав это, Волсон улыбнулся ещё шире.
Однако вторая половина фразы Боди полностью отклонилась от предположений Волсона:
«Тогда почему бы не поговорить с китайцами и, в обмен на усиление их влияния в ИКАО, не получить от них дополнительные инвестиции?»
«…»
Внезапный поворот событий заставил мозг Волсона на мгновение замереть:
«Что?»
Боди пожал плечами:
«Затеять совместную разработку… Возможно, как и в случае с Trent 900, передать им на аутсорсинг производство некоторых компонентов, или, по примеру «Аэробуса», разместить в Китае сборку продукции, продаваемой на китайском рынке или даже на рынке всего Большого Китая…»
Каждая компания, и даже одна и та же компания в разные периоды времени, по-разному определяет понятие «Большой Китай».
Например, в «Роллс-Ройсе» это понятие включает в себя весь Китай, включая обе стороны пролива, Гонконг и Макао, а также Малайзию, Вьетнам и Сингапур.
Выражение лица Волсона немного дрогнуло:
«Но вы только что сказали, что на этот раз пришли не просить у меня денег?»
А Боди с совершенно естественным видом ответил:
«Так я и не прошу у вас денег, я просто прошу у вас разрешения, чтобы я мог поехать за границу и заработать денег…»
……
Время шло, и эта статья постепенно вызвала волну обсуждений в отрасли.
Однако большинство людей восприняли это лишь как поддержку наступления Чжэн Гогана на Соединенные Штаты Америки на конференции МГЭИК и не отнеслись к этому как к чему-то особенно серьёзному в области авиации.
Что касается самого Чан Хаонаня, то у него не было ни времени, ни возможности обращать внимание на эти мелкие реакции, происходящие внутри других компаний.
Вместо этого он сосредоточил все свои силы в эти дни на одном отчёте:
После того, как испытания компонентов Turbofan 20 перешли во вторую стадию, он также быстро определил свою следующую задачу.
Учитывая, что будущий Turbofan 10G уже может в основном удовлетворить основные потребности истребителя четвёртого поколения, в краткосрочной перспективе для двигателя с изменяемым циклом, похоже, нет подходящего объекта для установки.
С другой стороны, по мере того, как новые боевые платформы Народно-освободительной армии Китая (кроме Сухопутных войск) последовательно принимались на вооружение, основным узким местом, сдерживающим повышение боеспособности армии, стало отсутствие достаточно современного оружия и боеприпасов.
А гиперзвуковой проект как раз мог бы решить эту насущную проблему.
Не только гиперзвуковое оружие, как конечный результат, обладает мощной сдерживающей силой, но и результаты, достигнутые в процессе исследований, могут принести пользу другим видам вооружений и даже другим областям.
Но по сравнению с прошлыми исследованиями Чан Хаонаня, гиперзвук был почти совершенно иной областью.
Трудно полагаться на существующие теории проектирования и расчёта, просто применяя их напрямую.
Поэтому перед любым реальным исследовательским проектом ему, прежде всего, нужен был вспомогательный инструмент.
Гиперзвуковая аэродинамическая труба!
И это, можно сказать, было самой знакомой областью для Чан Хаонаня.
Единственной в своем роде!
Надо сказать, что до перерождения он был техническим специалистом, работавшим с аэродинамической трубой JF22.
Хотя в то время он был всего лишь рядовым инженером, не участвовавшим в основном проектировании.
Но он был как никто другой знаком с общей ситуацией и техническими сложностями гиперзвуковых аэродинамических труб…
«Вокруг гиперзвукового летательного аппарата возникают термохимические реакции воздуха, проявляющие нелинейные, мультифизические и многомасштабные характеристики…
Когда температура составляет около 2000К, время релаксации молекул кислорода составляет примерно одну тысячную секунды, а при 6000К — примерно 0,1 микросекунды. Если рассчитать по скорости полёта 6000 м/с, то длина, на которой достигается первое время релаксации, составляет 6 метров. То есть для летательного аппарата длиной 6 метров за головной ударной волной возникают различные температуры ударной волны, и в определённой области вокруг летательного аппарата газ всегда находится в неравновесном состоянии…»
Чтобы подчеркнуть важность, он не использовал компьютер и принтер, а быстро писал на листе бумаги:
«Надёжные наземные гиперзвуковые испытания должны удовлетворять трём ключевым требованиям. Во-первых, воспроизводить общую температуру воздушного потока при заданных условиях гиперзвукового полёта. Например, при высоте 30 км и числе Маха 7 общая температура газа при испытаниях в аэродинамической трубе должна составлять 2700К, при этом в области точки торможения модели летательного аппарата уже начинается диссоциация кислорода. При полёте с числом Маха 10 общая температура воздушного потока превышает 4500К, и молекулы азота начинают диссоциировать…
Следовательно, ни одна из существующих аэродинамических труб не подходит для поддержки исследований в области гиперзвука с числом Маха выше 6. Следует рассмотреть возможность строительства новой аэродинамической трубы с использованием технологии детонационного привода на базе в Фучэне для поддержки разработки гиперзвуковых летательных аппаратов в атмосфере Китая!»
Обновлено: 07.04.2026