И действительно, как и предполагал Ду Ишань.
Чан Хаонань почти сразу же объявил о долгосрочной цели получения сертификатов лётной годности EASA и FAA для AE1500.
И если в начале заседания он вызвал молчание в зале своими достижениями,
то теперь своими амбициями он вызвал всеобщее оживление.
Китай действительно в 1997 и 1998 годах достиг взаимного признания лётной годности с Европейским союзом и Соединёнными Штатами.
Это также является основной причиной того, что SeA650 и "Фалькон" 8Z смогли беспрепятственно выйти на международный рынок.
Включая "Синьчжоу-60", который благодаря своей бесшумности и низкой стоимости занял значительную долю рынка в сфере ближнемагистральных перевозок.
Он вышел на рынки авиаперевозок не только стран третьего мира, но даже и нескольких стран Центральной и Восточной Европы.
Даже Ту-334, благодаря смене обшивки на C808, смог продать несколько десятков самолётов.
Объективно это помогло находящемуся на грани банкротства КБ Туполева.
Но C909/Ту-214 не смогли получить сертификаты лётной годности в Европе и Америке.
В настоящее время их используют только две страны-производителя и отдельные пользователи, находящиеся под западными санкциями.
Ведь все вышеперечисленные суда имеют строгие ограничения.
Взлётная масса не более 50 тонн, максимальная вместимость не более 100 мест.
То есть это региональные самолёты и бизнес-джеты, а также соответствующие вспомогательные подсистемы.
Эта часть рынка изначально не является основной во всей авиационной отрасли.
И то, это Чан Хаонань ухватился за ключевой момент борьбы между Европой и Америкой в то время, и только тогда с трудом и риском смог добиться этого.
Но AE1500 — это совсем другое дело.
Диапазон тяги 11,5-14,5 тонн.
Любой знает, что он предназначен для магистральных пассажирских самолётов.
Более того, это магистральные пассажирские самолёты уровня Боинг-737/Аэробус A320.
Хотя по размеру они не так ослепительны, как такие гиганты, как Боинг-747 или Аэробус A380.
Но с точки зрения доли в производстве, они являются абсолютной основой авиатранспортной отрасли.
А также самым важным источником прибыли для двух крупнейших авиационных компаний — "Боинга" и "Аэробуса".
Хотя Китай ещё не объявил о планах разработки пассажирского самолёта такого класса,
но если вы сейчас подаёте заявку на сертификацию лётной годности AE1500, то очевидно, что вы собираетесь отобрать кусок пирога у своих коллег.
И к тому же сразу же хотите отхватить самый большой кусок.
Как EASA и FAA могут легко пойти на уступки?
Но опять же,
если эта цель действительно будет достигнута, то даже если это не будет взаимным признанием лётной годности, как раньше, выгода от этого будет практически неисчислимой.
С одной стороны, AE1500 сам по себе очень конкурентоспособен, и если он действительно сможет быть введён в коммерческую эксплуатацию в больших масштабах примерно в 2010 году, то в течение нескольких лет, другими словами, до того, как следующее поколение продуктов конкурентов поступит на вооружение, он будет иметь очевидное преимущество в характеристиках.
Если не будет проблем с лётной годностью, то "Аэробус" и "Боинг", возможно, действительно решатся установить его на свои самолёты.
В конце концов, капиталисты, когда прижмёт, могут продать даже верёвку, на которой повесятся, так что установить китайский двигатель — не проблема.
С другой стороны, и это более важно,
это станет прорывом от нуля к единице.
Как только AE1500 пройдёт сертификацию лётной годности, в дальнейшем Китаю будет намного проще сертифицировать пассажирский самолёт, оснащённый двигателем AE1500.
Тогда действительно наступит весна для китайского авиастроения.
Поэтому даже руководитель, заявивший перед встречей, что «не будет высказывать никаких мнений», не удержался и начал обсуждать это с несколькими людьми рядом с собой.
Позже, вероятно, вспомнив о своём обещании, он поспешно замолчал.
Чан Хаонань тоже намеренно не стал сразу продолжать, а специально прислушался.
В целом, на месте были люди с разными точками зрения.
Но большинство, включая Ли Чжунъи, всё же считали, что перспективы не слишком оптимистичны.
Однако, хотя на словах он так и говорил, зоркий Чан Хаонань всё же заметил, что в блокноте собеседника большим кругом обведены четыре слова: «глобальная лётная годность».
Очевидно, что у него тоже были свои мысли на этот счёт.
Просто, будучи только что назначенным руководителем Комитета по промышленности и строительству, ему не подобает с самого начала рисовать слишком радикальные перспективы…
……
Конечно, в конце концов, это было заседание, и собравшиеся не могли полностью игнорировать Чан Хаонаня.
Поэтому через несколько минут в шумном зале заседаний постепенно воцарилась тишина.
— Товарищ Хаонань.
На этот раз вопрос задал Лю Чжэньсян:
— Что касается этой цели, нет ли в ней каких-то факторов, которые слишком неконтролируемы?
На самом деле, сам Лю Чжэньсян довольно оптимистично смотрел на ту цель, которую поставил Чан Хаонань.
Он спросил об этом, потому что у него не было выбора —
среди всех присутствующих здесь людей только он был достаточно квалифицирован, чтобы задать Чан Хаонаню такой вопрос в области авиационных двигателей.
И последний, конечно, знал, что это часть нормального процесса.
В конце концов, запуск проекта и заключается в том, чтобы задавать вопросы.
Невозможно, чтобы всё закончилось в атмосфере полного согласия и радости.
Поэтому он был к этому готов:
— Во-первых, что касается неконтролируемых факторов… действительно, можно предвидеть, что ни EASA, ни FAA не одобрят сертификацию лётной годности с лёгкостью, поэтому я и поставил её как среднесрочную и долгосрочную цель.
— Как я уже говорил в начале заседания, наша страна постепенно и глубоко вовлекается в международное сотрудничество в области авиационной промышленности и постепенно занимает в нём лидирующие позиции. Хотя в краткосрочной перспективе нам ещё трудно поколебать ключевое право голоса Европы и Америки в этой сфере, мы уже можем оказывать на них некоторое ограниченное влияние.
— Кроме того, можно предвидеть, что в ближайшие несколько лет западные страны будут всё больше склоняться к тому, чтобы прилагать усилия в области защиты окружающей среды, и мы можем последовать этой тенденции, не только не препятствуя ей, но и активно подталкивая её к крайности. С практической точки зрения, это означает введение или объявление о введении более строгой политики в области выбросов, чем в Европе и Америке, чтобы, в свою очередь, ограничить доступ их продукции на наш рынок и в конечном итоге заставить их пойти на компромисс.
— Конечно, чтобы выйти на сертифицированный рынок Европы и Америки, невозможно будет действовать в одиночку, и хорошая новость заключается в том, что мы уже установили относительно хорошие отношения сотрудничества с компанией «Роллс-Ройс», и они также очень недовольны тем, что потеряли огромный рынок в классе 12-14 тонн. Если британская сторона согласится оказать поддержку, то не исключена возможность привлечения международного сотрудничества в гражданских моделях…
— Что касается первоначального периода после завершения разработки… Я считаю, что военный, а также внутренний гражданский рынок уже достаточны для формирования положительной обратной связи между данными пользователей и коммерческими затратами…
— …
На самом деле, эта идея Чан Хаонаня немного похожа на ситуацию с автомобилями на новых источниках энергии в предыдущей временной линии —
вы разыгрываете карту защиты окружающей среды, и мы тоже можем её разыграть.
Сначала Европа выступила с инициативой и заявила, что хочет ограничить или даже полностью запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Хотя всем здравомыслящим людям понятно, что это просто невозможно, но есть люди, которые действительно в это верят.
В результате медлительные европейские автопроизводители отстали в этой области, и их обогнали китайские коллеги.
Это даже привело к обратному эффекту — развитию технологий китайских автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Даже если они позже опомнятся и начнут использовать нерыночные методы для защиты своего рынка,
с одной стороны, по крайней мере, на китайском рынке всё уже полностью изменилось, и закончились те прекрасные дни, когда иностранные компании могли зарабатывать деньги, лёжа на боку.
С другой стороны, закрытие рынка равносильно отказу от права голоса.
С точки зрения развития отрасли, это всё равно что пить отраву, чтобы утолить жажду.
Конкретная ситуация в авиационной сфере, конечно, намного сложнее.
Например, основными пользователями являются крупные авиакомпании, а не частные лица, а степень контроля и закрытости рынка намного выше, чем в автомобильной промышленности.
Но принцип на самом деле тот же.
И цели Чан Хаонаня довольно консервативны, он не говорил, что хочет с помощью одной модели AE1500 полностью перевернуть ситуацию и сокрушить Англию и Америку.
Он просто хотел принять участие в разделе пирога.
И даже планировал выделить кусок компании «Роллс-Ройс».
В любом случае, возможности для реализации есть.
Конечно, у всего этого есть предпосылка.
Она заключается в том, что авиационные двигатели, производимые в Китае, независимо от других характеристик, должны быть как минимум более экологичными, чем аналогичные продукты из Европы и Америки.
В противном случае все эти действия могут привести к обратному эффекту и навредить самим себе.
Поэтому Лю Чжэньсян быстро спросил:
— Итак, если говорить о технической стороне, то, хотя CFM56-7B — это модель, выпущенная несколько лет назад, но, как вы только что сказали, товарищ Хаонань, она по-прежнему является эталоном производительности для авиадвигателей того же класса… В таком случае, как можно достичь показателей, указанных в таблице, если в ближайшее время не предвидится значительного прорыва в таких фундаментальных науках, как материаловедение?
Этот вопрос был немного похож на то, чтобы дать Чан Хаонаню возможность высказаться.
— Это как раз то, о чём я собираюсь рассказать дальше…
Последний улыбнулся и, отвечая, снова подошёл к маленькой трибуне и перелистнул страницу PPT.
На ней была 3D-схема турбовентиляторного авиационного двигателя с высокой степенью двухконтурности.
— Мы собираемся позаимствовать идею из области газовых турбин и применить технологию промежуточного охлаждения и рекуперации тепла… Конечно, строго говоря, сначала систему промежуточного охлаждения, а затем уже полную систему промежуточного охлаждения и рекуперации тепла, на авиационных двигателях!
Обновлено: 07.04.2026