Хотя Чан Хаонань уже вовсю строил планы, с такими вещами, как известно, спешить нельзя.
Благодаря неплохому уровню базовых технологий у французов и высокой производительности самого ядра CFM56, основа двигателя M88 на самом деле неплоха.
Можно даже сказать, очень хороша.
Возможно, он немного не дотягивает до EJ200, разработанного по стандартам двигателей четвертого поколения, но, по крайней мере, он лучше, чем F404 и РД33 того же уровня.
Просто у французов действительно не хватает опыта в области двухроторных двигателей, к тому же они были недостаточно бдительны и слишком полагались на "Дженерал Электрик" как на "партнера", что привело к пробуксовке проекта, и в итоге им пришлось с отчаянием искать помощи у китайцев.
К счастью, Чан Хаонань оказался искусным врачом и смог в короткие сроки спасти ситуацию.
Однако, несмотря на все перипетии, после внесения изменений в конструкцию и устранения нескольких наиболее критических проблем, двигатель M88-2 продемонстрировал свой превосходный потенциал, а ход испытаний был просто молниеносным.
Всего за несколько месяцев все четыре летных прототипа истребителя "Ветерок" - C01, B01, M01 и M02 - были оснащены M88-2 и вместе проходили интенсивные летные испытания.
В частности, палубный вариант M02 уже совершил десятки взлетов и посадок на авианосце "Шарль де Голль" -
На самом деле, по сравнению с ВВС Франции, у которых есть хотя бы "Призрак 2000", и компанией "Дассо", у которой есть хотя бы "Призрак 2000" на продажу, ВМС Франции, которые три месяца назад официально приняли на вооружение авианосец "Шарль де Голль", больше всех торопятся принять на вооружение истребитель "Ветерок".
Уже 2001 год, а их палубный истребитель - это F8 "Крестоносец", разработанный почти полвека назад.
Это даже модель, основным оружием которой является пушка…
В общем, французы ни за что не согласятся на какие-либо серьезные изменения в M88-2 в данный момент.
Поэтому оптимизацию конструкции пленочных отверстий и изготовление турбинных листов на "Рассветном заводе" придется отложить до M88-3.
"Кстати, Чан Цзун."
Закончив записывать данные эксперимента, Чжун Шихун поднял голову:
"В эти выходные открывается Парижский авиасалон этого года, но я не слышал, чтобы наша группа планировала в нем участвовать?"
"Да, это было решено на совещании в начале года."
Чан Хаонань ответил, не поднимая головы:
"Из наших моделей, Turbofan 10 пока не удобно выставлять, а РП14 и QC130 немного устарели, что повлияет на наш нынешний имидж."
"Что касается других моделей, то либо это лицензионное производство иностранных двигателей, либо они все еще находятся на бумаге, в общем, как ни крути, выставлять их нецелесообразно, поэтому в этом году мы решили не привозить реальные экспонаты, а просто попросили отдел пропаганды сделать несколько стендов и крупномасштабных моделей, чтобы занять место."
"Но тебе не стоит беспокоиться, ведь этот авиасалон проходит во Франции, поэтому наша группа приготовила несколько небольших сюрпризов для коллег, об этом даже не знают участники выставки из нашей страны…"
Сначала его ответ был очень плавным.
Но к концу голос постепенно стих.
Что-то не так.
"Нет, погоди минутку…"
На этот раз Чан Хаонань наконец поднял голову:
"Парижский авиасалон… разве он обычно не открывается в июне, почему в эти выходные?"
Говоря это, он специально взглянул на висящий рядом календарь.
Верно, 14 августа.
Поскольку у "Авиационной энергетической группы" в этом году не было официальных планов участия в выставке, а Чан Хаонань был очень занят, он не обращал на это внимания после Весеннего фестиваля, полагая, что заместитель генерального директора группы, отвечающий за рекламу, уже все уладил.
И вдруг оказалось, что выставка еще не открылась?
Чжун Шихун, находившийся неподалеку, тоже был немного озадачен этим вопросом и, поколебавшись около полминуты, ответил:
"Э-э-э… В апреле этого года Французская ассоциация аэрокосмической промышленности опубликовала объявление о том, что из-за модернизации оборудования и планового технического обслуживания в аэропорту Ле-Бурже авиасалон вынужденно переносится на конец августа…"
"Что за шутки…"
Чан Хаонань чуть не рассмеялся от этой формулировки:
"Парижский авиасалон проводится уже почти 100 лет, и неужели они не знали, что ремонт аэропорта нужно проводить не в июне нечетного года?"
"Ну… Официальная версия французов именно такая."
Чжун Шихун почесал подбородок:
"Но мы все считаем, что если бы выставка проводилась в июне, как и планировалось, то несколько их ключевых моделей не были бы готовы."
"Если бы на авиасалоне в Париже блистали британцы, для французов было бы лучше вообще его не проводить."
Это объяснение вполне разумно.
В июне M88-2, по плану, должен был только-только пройти установку на самолет и начать испытания.
Из соображений безопасности маловероятно, что модель, находящаяся на ранней стадии испытаний, будет сразу же участвовать в летных показах.
Но соседний EF2000 точно мог летать.
"Например, "Ветерок"?"
С улыбкой спросил Чан Хаонань.
Он обнаружил, что его влияние на временную шкалу постепенно проникает в эти не столь важные детали.
Однако именно потому, что они не так важны, на них можно смотреть с более легкой точки зрения.
Но Чжун Шихун слегка покачал головой:
"В основном да, но не полностью."
"В прошлом месяце "Аэробус" обнародовал общий проект своего сверхбольшого пассажирского самолета: 4 двигателя, 555 мест, дальность полета 15000 километров, первый полет запланирован на 2005 год, а ввод в коммерческую эксплуатацию - до конца 2007 года… И официальное переименование A3XX в A380, я думаю, отчасти связано с ожиданием этого, ведь это модель, превосходящая Боинг 747 и способная перевернуть ситуацию в международных авиаперевозках."
Говоря об Airbus A380, Чжун Шихун не смог скрыть зависти на лице.
Ведь даже если учитывать все модели, которые уже находятся в разработке, самый большой самолет, который может построить Китай, - это C909 весом 110 тонн.
А самый большой самолет собственной разработки - это 90-тонный "Юнь-9".
В то время как A380 имеет пустой вес 245 тонн, а максимальный взлетный вес достигает 575 тонн.
Настоящий гигант.
Как только он будет запущен в производство, он станет самым большим самолетом из ныне производимых.
"Будем двигаться шаг за шагом."
Чан Хаонань тоже уловил в его тоне некоторые нотки:
"Через несколько лет, когда ситуация с "Вихревым вентилятором 20" стабилизируется, можно будет начать предварительный проект модели весом 200 тонн, похожей на Ил-76, а затем уже план по созданию 300-тонного или даже более крупного самолета."
Как-никак, он прожил две жизни, поэтому к таким новостям он относился довольно спокойно.
В любом случае, по сравнению с адом 2001 года в прошлой жизни, нынешняя ситуация была во много раз лучше…
К тому же, модель Airbus A380 в целом казалась немного несвоевременной.
Когда проект был официально запущен, сверхбольшие пассажирские самолеты уже были на закате.
А к моменту ввода в эксплуатацию в 2007 году он и вовсе полностью упустил свой золотой век.
Конечно, нынешний "Airbus", возможно, и не осознает этого, но им все же приходится учитывать и другие факторы, помимо коммерческой эксплуатации, —
им нужна модель, сравнимая с 747, как символ их вызова "Боингу".
Поэтому этот A380, даже если и есть понимание неопределенности, нужно продолжать делать, стиснув зубы…
…
Почти одновременно с тем, как Чан Хаонань и Чжун Шихун случайно заговорили о Парижском авиасалоне.
Франция, северо-восточный пригород Парижа.
Воздушная группа из пяти самолетов расформировалась над аэропортом Ле-Бурже и, согласно указаниям авиадиспетчера, зашла на посадку.
На самом деле, как крупный аэропорт с тремя взлетно-посадочными полосами, управление воздушным движением здесь должно быть более эффективным.
Но из-за ремонта самая длинная бетонная взлетно-посадочная полоса 07/25 была временно закрыта, и доступны были только две асфальтовые полосы 03/21 и 09/27, что, в сочетании с плотным прибытием самолетов для участия в авиасалоне, вызвало небольшую перегрузку в воздухе.
Внутри пассажирского самолета Airbus A320, который был поставлен в очередь на посадку позже и поэтому все еще кружил в воздухе, Гуо Жуйцин, директор отдела научно-технического развития Корпорации авиационной промышленности, а также руководитель китайской делегации, открыл солнцезащитную шторку и посмотрел в иллюминатор на крыло самолета внизу.
Там, куда был устремлен его взгляд, маневренный истребитель уже выпустил тормозные щитки, расположенные в хвостовой части, и направил нос на самую короткую взлетно-посадочную полосу 09/27.
Это был истребитель J-10E, впервые принимавший участие в авиасалоне.
Погода в Париже была необычайно ясной.
С ракурса Го Жуйцина можно было даже смутно разглядеть две эмблемы военно-воздушных сил на треугольном крыле самолета —
Хотя обе модели J-10 еще не поступили на вооружение ВВС Китая, нанесение окраски и эмблем своей страны или целевого клиента на выставочные самолеты является своего рода традицией в авиационной промышленности.
Когда задние колеса коснулись взлетно-посадочной полосы, подняв облако дыма, из основания вертикального оперения вырвались два тормозных парашюта, за кратчайшее время остановив самолет.
Весь процесс посадки прошел гладко.
"Кстати говоря, мы должны поблагодарить французов за то, что они невольно оказали нам эту услугу…"
Ян Цюаньчжи, представитель группы "Рон Фэй", сидевший рядом с Го Жуйцином, смотрел на успешно приземлившийся J-10E, и его напряженное тело наконец расслабилось:
"Если бы они внезапно не перенесли авиасалон на два месяца, позволив J-10E завершить последние несколько этапов испытаний, то нам, вероятно, снова пришлось бы привезти на выставку старые три образца…"
"Да."
Сказав это, Го Жуйцин снова выпрямился:
"В этом году "Авиационная энергетическая группа" не привезла сюда настоящих вещей, и если бы мы тоже облажались, то было бы некрасиво…"
Хотя он и сказал это, но на самом деле у него была еще половина предложения, которую он не произнес:
"Если бы "Авиационная энергетическая группа" действительно привезла сюда настоящий "Turbofan 10", то нам бы снова пришлось стать зеленым листом…"
Обновлено: 07.04.2026