За этими лётными испытаниями следили не только Ян Фен Хэ и его команда.
В другом сборочном цехе завода 112 технические специалисты из ОКБ Сухого, Артём Труссов и Александр Мосин, помогали китайским коллегам проводить окончательные предпроизводственные испытания демонстратора технологий J-8II ACT.
Во время перерыва у входа в цех они, естественно, наблюдали за ходом рулёжных испытаний.
В самих лётных испытаниях самолёта не было ничего секретного.
В основном потому, что такой большой самолёт с громкими турбореактивными двигателями невозможно было скрыть.
Его могли видеть не только работники завода 112, но и местные жители.
Настоящей тайной были подробные данные, полученные в ходе испытаний.
На самом деле, то, что эти два инженера из ОКБ Сухого смогли сделать перерыв как раз в это время, да ещё и на несколько часов, было специально подстроено Ян Фен Хэ.
Не только утром, но и днём —
Он хотел, чтобы они увидели первый полёт прототипа номер 04!
…
В тот же день в полдень Ту-154М приземлился в международном аэропорту Таосянь, и Чан Хаонань снова сел в знакомый джип BJ212.
Только на этот раз машина не поехала в 601-й институт, а прямо в аэропорт Бэйлин.
Ещё не успев прийти в себя, Чан Хаонань увидел вдалеке прототип номер 04, готовый к взлёту на лётном поле, и чуть не выругался от удивления.
— Чёрт… Боже мой, вы уже его переделали?
Производство прототипа отличается от серийного производства. Поскольку он ещё не прошёл все этапы разработки, эффективность обычно намного ниже.
Было видно, что 601-й институт и завод 112 выложились на полную.
— В последнее время свет в институте не гас, — сказала Яо Мэнна в синем рабочем комбинезоне, стоя у двери джипа. Видимо, из-за работы в цеху её длинные волосы были спрятаны под шапкой.
— Пойдём, церемония первого полёта ждёт тебя, — Ян Фен Хэ открыл дверь переднего пассажирского сиденья и сел. — Это твоё крыло, ты должен лично увидеть его первый взлёт.
О том, что утром самолёт ненадолго оторвался от земли, он, конечно, решил не рассказывать.
Чан Хаонань вернулся раньше, чтобы проверить, есть ли проблемы с конструкцией двигателя РП14, но он не хотел пропустить первый полёт нового J-8III.
Яо Мэнна села на заднее сиденье с другой стороны, и джип помчался к диспетчерской вышке.
Проезжая мимо прототипа номер 04, Чан Хаонань попросил водителя сбавить скорость и специально высунулся, чтобы посмотреть на крыло.
Он хотел запомнить эту форму —
Это был первый проект, который он действительно возглавлял после своего перерождения.
Ранее, будь то J-7F или Сиань MA60, он, хотя и играл важную, даже ключевую роль, всё же не мог сказать, что «возглавлял разработку».
Но с этим новым крылом всё было иначе.
Через двадцать минут всё было готово, и настоящий первый полёт должен был вот-вот начаться.
Лётчиком-испытателем, конечно же, был Фу Гуйсян.
Под его управлением самолёт уверенно вырулил на взлётную позицию в конце взлётно-посадочной полосы.
Благодаря сегодняшнему утреннему опыту он уже хорошо представлял себе характеристики руления и взлёта этого самолёта.
Поэтому, получив команду на взлёт, Фу Гуйсян не стал выбирать, как обычно при первом полёте новой модели, более консервативный длинный разбег, а сразу же перевёл рычаг управления двигателем, поддерживая обороты на более высоком уровне, чем утром.
Из сопел двух двигателей РП14 начали вырываться оранжево-красные струи горячего газа, а воздух позади самолёта оптически искажался из-за резкого повышения температуры.
Убедившись, что обороты стабильны, Фу Гуйсян отпустил тормоза, самолёт слегка опустил нос и начал разгоняться по взлётно-посадочной полосе.
Пробежав около 500 метров, прототип номер 04 прямо перед диспетчерской вышкой легко взмыл в небо!
— Эта дистанция… — Ян Фен Хэ на верхней площадке диспетчерской вышки прикрыл ладонью глаза от солнца. Хотя его бинокль был в руках Чан Хаонаня, он всё равно ясно видел, что взлётная дистанция в этом испытательном полёте была значительно короче, чем утром.
— Около 600 метров? — Чан Хаонань на время опустил бинокль.
— Примерно так. Более чем на 10% короче, чем до модернизации, — Ян Фен Хэ был взволнован. — Во время испытаний в аэродинамической трубе мы заметили, что задняя кромка твоего предкрылка оптимизирована и создаёт очень небольшое сопротивление при выпуске. Похоже, реальные результаты даже лучше, чем в аэродинамической трубе.
На этот раз Чан Хаонань только улыбнулся и ничего не ответил.
За 20 с лишним дней проектирования он почти половину времени потратил на оптимизацию этой части.
Главная проблема предкрылков по сравнению с закрылками — это большое индуктивное сопротивление при выпуске.
Если бы у этого самолёта была огромная тяга, это не имело бы значения, но, к сожалению, тяга РП14 на малых высотах и скоростях была не очень впечатляющей, поэтому сопротивление нужно было уменьшать по максимуму.
Тем временем Фу Гуйсян, находившийся в кабине и готовившийся к облёту аэродрома, также заметил огромную разницу между этим усовершенствованным самолётом и предыдущими версиями.
Он летал практически на всех модификациях J-8, от самого раннего J-8 до J-8II с боковыми воздухозаборниками и до нынешнего J-8III.
Но все предыдущие версии становились очень трудноуправляемыми на скорости ниже 400 км/ч.
Проблема заключалась в низком коэффициенте подъёмной силы и ограниченном диапазоне углов атаки.
Стоило немного отклонить ручку управления, как самолёт терял высоту из-за недостаточной подъёмной силы, а если потянуть ручку на себя, угол атаки становился слишком большим, что приводило к опасному сваливанию или даже штопору.
Существовал лишь очень узкий диапазон управляемости, в котором можно было поддерживать управляемый горизонтальный полёт.
А если ещё и добавить внешние возмущения воздушного потока…
Этот диапазон мог просто исчезнуть.
Поэтому раньше после взлёта лётчики старались как можно быстрее увеличить скорость до 450 км/ч, чтобы снизить риск потери управления.
Но сегодня всё было по-другому.
В диапазоне скоростей 350–400 км/ч после взлёта эффективность управления и манёвренность самолёта намного превзошли его ожидания, и привычные движения ручкой управления чуть не напугали даже его, опытного лётчика-испытателя.
Фу Гуйсян отчётливо чувствовал, что 350 км/ч — это далеко не предел для этого самолёта.
Обычно при первом полёте новой модели шасси даже не убирают, а время полёта составляет 15–20 минут.
Но случай с прототипом номер 04 был особым. В этот раз, помимо облёта аэродрома и прохода над взлётно-посадочной полосой, были запланированы испытания по определению доступной перегрузки на разных углах атаки.
Очевидно, команда разработчиков была очень уверена в самолёте.
Поэтому Фу Гуйсян решил запросить у лётно-испытательной станции разрешение на проход на ещё меньшей скорости.
После нескольких секунд молчания по радио пришёл ответ:
— Запрос одобрен, но скорость прохода не должна быть ниже 285 км/ч.
Обновлено: 07.04.2026