Недавно, Франция, Марсель.
Под пристальным наблюдением Пьера и под давлением "если проект закроют, то могут быть увольнения", эффективность работы всей команды проекта NH90 значительно повысилась.
В соответствии с технической документацией, предоставленной Китаем, трансмиссия была изготовлена и установлена на относительно новом прототипе № 02, который находился в хорошем состоянии.
Процесс разработки авиационных проектов практически одинаков во всем мире.
Следующим шагом, безусловно, будет подготовка к испытательному полету.
На самом деле, до этого момента Пьер был настроен довольно оптимистично.
Дело не в том, что он испытывал какое-то необычайное доверие к китайцам, а в том, что другая команда проекта, то есть его коллеги, уже использовали предложенную китайцами схему трансмиссии в AS365N2, то есть во втором поколении вертолетов Dolphin.
После испытаний было обнаружено, что эффект очень хороший, и, наконец, решена проблема старой модели, которая не могла увеличить взлетную нагрузку за счет дальнейшего увеличения мощности двигателя, а также проблема слишком короткого времени зависания.
Конечно, проект Dolphin был реализован этой группой людей напрямую с "Факел Группой", а не с "Ледяным Полетом", поэтому, естественно, он не был включен в сотрудничество по NH90.
За последние почти два года Пьер практически не мог сосредоточиться на технических вопросах.
Пока Пьер думал об этом, он повернул голову и посмотрел на нескольких китайских инженеров, стоявших неподалеку, и почувствовал небывалое облегчение.
Помощник уверенно ответил:
Пилоту нужно только держать ручку управления по центру, и система управления полетом автоматически отрегулирует поверхности крыла для обеспечения горизонтального полета.
Поэтому в то утро, когда наземные испытания были завершены и готовился испытательный полет, он впервые за долгое время почувствовал радость.
Однако, по мнению Пьера, поскольку оба решения были предложены одним и тем же поставщиком и технический маршрут был практически одинаковым, то и эффект должен быть примерно одинаковым.
"Перед установкой, перед выходом с завода и только что все было проверено, герметичность и прочность конструкции в норме".
Поэтому в то время, если самолет нес бомбы под крыльями, то обычно было невозможно сбросить только одну.
"Доктор Пьер, авиационный отдел докладывает, что все приготовления к взлету завершены".
Хотя контрольный список перед взлетом уже давно был передан наземному техническому персоналу, и достаточно было просто выполнить все пункты по порядку, Пьер все же специально спросил своего помощника по радиосвязи.
"Состояние аппарели хвостовой двери специально проверили?"
Трения между четырьмя партнерами уже измотали его, а не очень гладкий процесс испытательных полетов двух прототипов еще больше усугубил серьезность этой проблемы.
Но для компьютерного управления электродистанционной системой управления полетом все это не проблема.
Голос из рации прервал его мысли и заставил снова сосредоточить взгляд на серебристо-сером вертолете на стоянке за окном.
Хотя на первый взгляд кажется, что ничего не изменилось, по сравнению с другим прототипом № 01, стоящим чуть дальше, его сущность уже совершенно иная.
"Центровка всего самолета будет немного затронута, но наша электродистанционная система управления полетом имеет функцию автоматической балансировки, поэтому это не повлияет".
Если быть достаточно внимательным, то можно заметить, что моторный отсек этого самолета № 02 шире по бокам, а аппарель в хвостовой части явно новая, сверкающая металлическим блеском.
И как только дело доходит до этой стадии, то о спокойном обсуждении технических вопросов можно забыть.
Как известно, как только в "совместном проекте" возникают проблемы, неизбежно начинается перекладывание ответственности.
"По сравнению с этим, такой способ, когда мы являемся поставщиками друг для друга, гораздо более спокойный..."
В эпоху гидравлического управления полетом, или даже раньше, пилоту, чтобы управлять несбалансированным летательным аппаратом, требовалось очень высокое летное мастерство и большой риск.
Тот же принцип применим и к вертолетам.
Поскольку этот прототип № 02 был переоборудован из старого самолета, то, естественно, невозможно было заменить все конструктивные элементы самолета, поэтому Пьер решил сначала заменить заднюю аппарель на материал из литий-алюминиевого сплава и проверить, как это повлияет на летные характеристики.
Голландцы, естественно, изначально были против замены материала фюзеляжа, но Пьер проявил большую твердость в этом вопросе и через связи Лемеля передал контракт на несколько десятков станков для укладки углеродного волокна голландской компании компании "Аэробус", и только сочетанием уговоров и угроз удалось добиться решения этого вопроса.
"Готовьтесь к взлету".
Пьер глубоко вздохнул, непроизвольно сжал обе руки в кулаки, оперся ими о стол перед окном и уставился на вертолет снаружи и на суетящихся позади людей.
Когда из выхлопной трубы ВСУ вырвалось пламя, несущий винт машины № 02 медленно начал вращаться.
Поскольку несущий винт и передняя часть фюзеляжа еще не были заменены, после запуска шум был довольно заметным.
Даже на расстоянии более ста метров был слышен ритмичный стук, от которого становилось немного не по себе.
Изначально все привыкли, ведь все занимались вертолетами, и за столько лет уши уже привыкли.
Но стоило Пьеру вспомнить тот китайский "Дельфин", который он видел в прошлом году в Сингапуре, как ему снова стало не до смеха.
А Ван Сибо, стоявший рядом и увидев выражение лица Пьера, похожее на запор, подумал, что пожилому товарищу за пятьдесят немного не по себе от этого среднечастотного пульсирующего звука, и очень заботливо наклонился к его уху:
"Не волнуйтесь, господин Пьер, мои коллеги уже работают сверхурочно над разработкой несущего винта и фюзеляжа, думаю, что в скором времени их можно будет использовать на новом прототипе № 03".
Сказав это, Ван Сибо невольно бросил взгляд в другую сторону.
Там находился производственный цех компании "Еврокоптер".
Ранее Пьер дважды водил его туда для ознакомления с работой.
Надо сказать, что производственная среда и уровень оборудования полностью превосходили "Ледяной Полет", и было трудно не завидовать.
Хотя его намерения были благими, но Пьер и так был расстроен, думая о том, что уровень проектирования их вертолетов оказался ниже, чем у Китая, а его слова не только не утешили, но и нанесли сокрушительный удар.
"..."
Губы Пьера зашевелились.
Он догадывался, что собеседник, должно быть, что-то не так понял, но не знал, что сказать.
В итоге он предпочел промолчать.
Только лицо его, кажется, стало еще мрачнее.
Ван Сибо, видя, что его уговоры не действуют, не стал продолжать, а просто взял сбоку шумозащитные наушники и протянул их Пьеру.
Тот глубоко вздохнул.
Но все же надел их.
Пока у них двоих в душе разыгрывались маленькие драмы, вертолет на стоянке уже набрал достаточную мощность, взревел и поднялся в воздух.
Этот прототип № 02 уже налетал несколько сотен часов, поэтому не было необходимости повторять все пункты программы заново.
Поэтому, выполнив несколько простых маневров, таких как полет вперед, назад и в стороны, он быстро приступил к более глубоким испытаниям.
В радиоэфире канала связи "земля-воздух" на какое-то время остались только команды управления полетом и ответы пилота.
В течение следующих почти получаса пилот ни разу специально не докладывал о состоянии трансмиссии.
По мере того, как вертолет выполнял все более масштабные маневры, настроение Пьера постепенно успокаивалось.
Как и в случае с автомобилем, лучшая коробка передач - та, которая заставляет забыть о ее существовании, так и высший уровень трансмиссии вертолета - это когда пилот не замечает ее присутствия.
Поэтому, увидев, что вертолет перешел в режим висения, готовясь к последнему на сегодня испытанию - проверке работы двигателей с разной мощностью на обеих сторонах, Пьер уже даже придумал, что он будет пить сегодня вечером в честь празднования.
Но, как показывает практика, шампанское нельзя открывать заранее.
"Пилот докладывает, что температура масла в редукторе не соответствует норме".
Голос в радиоэфире внезапно стал торопливым, заставив сердце Пьера, который уже было расслабился, резко сжаться.
Он, чуть ли не спотыкаясь, подбежал к пульту управления и напрямую спросил пилота о ситуации.
Полученный доклад гласил, что проблема не выглядит серьезной, поскольку аномалия возникла именно на той стороне, которая в данный момент испытывала большую нагрузку, и вполне возможно, что это была "нормальная нештатная ситуация" -
Ведь неравномерная входная мощность двигателей, которая сейчас тестируется, сама по себе является аварийной ситуацией.
И возникновение в такой ситуации предсказуемой аномалии, на самом деле, является нормальным для летных испытаний.
Пока Пьер колебался, Ван Сибо, только что узнавший от переводчика о сути дела, подошел и положил руку на плечо Пьера:
"Доктор Пьер, я предлагаю немедленно прекратить этот пункт программы".
"Согласно нашему проекту, даже если выходная мощность с одной стороны равна нулю, а другая сторона работает на полной аварийной мощности, проблем с маслом быть не должно".
Пьер был человеком, который прислушивался к советам.
Раз уж поставщик трансмиссии посоветовал прекратить испытания, он сразу же согласился и приказал пилоту готовиться к посадке.
"Пойдемте, проверим, в чем проблема".
Аномальная температура масла, как и жар у человека, - это всего лишь "симптом".
А причин, вызывающих этот симптом, может быть много.
Ван Сибо в этот момент выглядел даже более взволнованным, чем Пьер.
Проект NH90 - один из двух образцовых проектов Китая по "выходу на мировой рынок" в области вертолетостроения.
Если вдруг действительно возникла какая-то проблема с их стороны, это может нанести непоправимый ущерб репутации "Ледяного Полета" и даже всей китайской авиапромышленности.
От этого у Ван Сибо в голове на какое-то время все смешалось.
Однако внешне он сохранял спокойствие.
Атмосфера во всем центре управления полетами, только что бывшая легкой и непринужденной, стала напряженной.
Когда группа людей, пройдя кружным путем, прибыла на стоянку, вертолет уже завершил все процедуры посадки, а наземный персонал установил ремонтные подмости, готовясь забраться наверх и полностью разобрать моторный отсек.
Поскольку двигатель только что остановился, этот процесс, по-хорошему, должен был занять некоторое время.
Ван Сибо и Пьер, видя это, решили сначала расспросить трех пилотов о деталях произошедшего.
Оба в этот момент очень переживали.
Первый не был опытным специалистом по трансмиссиям, и если проблема окажется слишком сложной, то, возможно, придется связаться с Китаем, прежде чем удастся установить причину неисправности.
А для второго, если это сотрудничество с Китаем снова провалится, то проект NH90, боюсь, действительно будет опозорен.
Обновлено: 07.04.2026