Сидящие внизу пожилые специалисты – профессионалы, посвятившие этой неприметной области, подшипникам, более десяти, а то и больше лет, и после того, как они выслушали презентацию Чан Хаонаня об исследовательском проекте, хотя и посчитали, что тот поставил несколько завышенную цель, но сам план в целом одобрили.
Помимо чёткого и логичного теоретического анализа, а также статуса главного конструктора официально назначенного проекта двигателя «Тайхан», значительную роль сыграло и то, что все они, пусть даже и не пользовались, но, по крайней мере, видели TORCH Multiphysics, программное обеспечение, разработанное под его руководством.
Если бы кто-то другой, стоя здесь, самонадеянно заявил, что собирается с помощью численных расчётов создать динамическую модель нелинейной гибкой несимметричной роторной системы со сложной структурой опоры в условиях больших внешних перегрузок, то, скорее всего, получил бы лишь порцию насмешек.
Но Чан Хаонань – другое дело.
Хотя на первый взгляд кажется, что его основные достижения сосредоточены в области гидродинамики, строительной механики и теории управления, но если обобщить его результаты, то общим знаменателем окажется вычислительная математика.
В математическом сообществе, возможно, и существуют разногласия по поводу того, можно ли считать это истинно «математическим исследованием», но инженеров это не волнует, главное, чтобы работало.
Чан Хаонань, разумеется, видел, что сидящие внизу не особо верят в его слова об увеличении срока службы подшипников в десять раз.
На самом деле, десятикратное увеличение — это ещё консервативная оценка, которую он сделал, опасаясь шокировать этих людей, но, как оказалось, недостаточно консервативная.
Но не беда, результат скажет сам за себя.
Люди, живущие в конце 90-х, действительно ничего не знают о мощи продвинутых алгоритмов оптимизации.
Разумеется, для достижения конечной цели одного лишь улучшения конструкции подшипников будет недостаточно.
На самом деле, после определения конструкции подшипников ему также потребуются обновлённые, или, вернее, более подходящие материалы и технологии.
В настоящее время в Китае в основном используются обычная подшипниковая сталь GCr15 и небольшое количество молибденовой стали M50, в этом плане страна не отличается от развитых стран, а в дорогих авиационных двигателях, естественно, преобладает последняя.
Однако, хотя сталь M50 обладает твёрдостью по Роквеллу HRC62 при комнатной температуре и хорошей термостойкостью, позволяющей ей непрерывно работать при температуре до 316°C, её вязкость разрушения очень низка, и по значению d.n она с трудом превышает 2,4×106 мм·об/мин, что проявляется в недостаточной стойкости поверхности подшипника к отслаиванию и склонности к необратимым повреждениям в некоторых экстремальных условиях эксплуатации.
Это и является причиной выхода из строя большинства подшипников авиадвигателей по достижении предельного срока службы.
Направление улучшения, в общем-то, простое, любой аспирант, занимающийся металлическими материалами, сможет объяснить:
Уменьшить содержание углерода, увеличить содержание никеля, возможно, добавить азот, провести поверхностное упрочнение…
Но одной идеи недостаточно, нужно определить, сколько углерода убрать, сколько никеля добавить, как упрочнять, по какой технологии, какой материал покрытия использовать…
Вот почему все используют в качестве сырья M50, но подшипники авиадвигателей, изготовленные «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс» и «Дженерал Электрик», имеют больший срок службы и лучшую стабильность.
А все эти детали можно определить только после разработки подробного проекта, исходя из конкретных параметров и требований к подшипникам.
Что касается того, как определить…
Раньше это можно было сделать только методом проб и ошибок, сильно полагаясь на опыт инженеров-материаловедов, ну и, конечно, на удачу, требуемые затраты, естественно, были огромными.
Но теперь Чан Хаонань может дать им хотя бы ориентир.
Эффективность, разумеется, несравнима.
«Долог и тернист путь…»
Чан Хаонань закрыл лежащий перед ним блокнот, исписанный планами исследований, и пробормотал, глядя на удаляющиеся спины остальных, покидающих зал заседаний.
…
Чан Хаонань, как человек, проживший жизнь заново, естественно, видел одни проблемы в китайской авиапромышленности конца 90-х, но для тех, кто жил в настоящем, перемены, произошедшие за этот год с лишним, уже можно было назвать чудом.
В Хойкине, в Ян Ляне.
Четвёртый опытный образец «Синьчжоу-60», он же второй полнофункциональный опытный образец, стоял на стоянке.
Группа людей в костюмах и галстуках столпилась вокруг правого двигателя самолёта.
В отличие от других опытных образцов, обычно жёлтого или металлического цвета, этот самолёт сегодня был выкрашен в сине-белую цветовую гамму.
Если присмотреться, то можно заметить, что на хвостовом оперении самолёта изображён красно-сине-белый трапециевидный флаг.
Флаг Таиланда.
Очевидно, что эта окраска имеет чёткую направленность.
«Господин Чонгкит, это наш новейший региональный авиалайнер, „Синьчжоу-60-100“, базовая модель всей серии, вмещающая 60 пассажиров в стандартной компоновке.»
Сотрудник Китайской авиационно-технической компании перевёл на тайский язык слова генерального директора компании «Хойкин Эйркрафт» Гао Цюаня, представляющего самолёт.
«Как и другие региональные самолёты этого класса, „Синьчжоу-60“ в настоящее время использует турбовинтовые двигатели серии PW127J производства компании „Пратт энд Уитни“, которые не отличаются по характеристикам и режиму работы, но в отношении сопутствующих воздушных винтов мы используем 6-лопастные винты из композитных материалов собственной разработки, которые имеют более высокий КПД и более безопасны, а в сочетании с новым крылом с большим удлинением позволяют дополнительно сэкономить около 8% расхода топлива.»
Когда он услышал это, глаза тайского менеджера по имени Чонгкит загорелись.
На самом деле, он приехал сюда, чтобы найти партию совершенно новых лёгких региональных самолётов для «Бангкокских авиалиний».
Несмотря на то, что «Бангкокские авиалинии» названы в честь столицы Таиланда и звучат вроде бы внушительно, на самом деле это всего лишь сверхмалая авиакомпания, основанная чуть более десяти лет назад, и на сегодняшний день у неё всего 8 самолётов Шо-330, которым уже более 20 лет, и 14 чуть более новых самолётов ATR72-200.
Первоначально по плану они собирались закупить партию Airbus A320 для обновления парка самолётов, но решение было принято в середине августа 1997 года, и даже дурак мог почувствовать, что экономическая ситуация в Юго-Восточной Азии не в порядке, поэтому руководство решительно пошло на понижение потребления, превратив 4 магистральных самолёта в первоначальном плане закупок в 6 региональных самолётов на 50-60 мест.
По логике вещей, у самолётов этого класса на самом деле не так много вариантов, учитывая, что новейший Дэш 8-400 от «Бомбардье» в данный момент — это пирог, у которого ещё даже нет прототипа, а Дэш 8-300 — это уже старая модель почти десятилетней давности, то единственным оставшимся вариантом должна быть дальнейшая закупка нового поколения ATR72, то есть самолёта ATR72-500.
Однако в этот момент проявилась важность рекламы —
Великолепное выступление «Синьчжоу-60» на Парижском авиасалоне заставило руководство «Бангкокских авиалиний» на мгновение заколебаться.
Китайская авиапромышленность практически незаметна в области гражданской авиации, но «Агуста» — всё-таки итальянская компания, что в любом случае имеет некоторую убедительность.
Кроме того, во время авиасалона Китай повсюду рекламировал, что они достигли взаимного признания лётной годности региональных самолётов с Европейским союзом, а чуть позже появились новости о том, что они достигли аналогичного соглашения с Соединёнными Штатами Америки.
Эти два события сыграли решающую роль в повышении доверия иностранных пользователей.
Что ещё более важно, несмотря на то, что по цене «Синьчжоу-60» лишь немного ниже, чем ATR72, учитывая, что Китай и Таиланд являются соседними странами, послепродажное обслуживание, безусловно, будет намного дешевле и удобнее, чем у ATR.
Поэтому совет директоров «Бангкокских авиалиний» в итоге большинством в один голос решил дать шанс этой совершенно новой модели.
А для китайской стороны это намерение о закупке из Таиланда стало и вовсе полной неожиданностью.
Хотя Чан Хаонань благодаря своим махинациям достиг соглашения о взаимном признании лётной годности региональных самолётов с Европой и США, но даже он сам на самом деле вынашивал идею о битве за будущее.
Пассажирским самолётам всё же требуется некоторое накопление репутации.
По крайней мере, в первые два-три года основными эксплуатантами будут отечественные авиакомпании.
Чан Хаонань даже придумал в плане интеграции авиакомпаний, который скоро будет представлен, объединить несколько авиакомпаний, относительно подходящих для эксплуатации ближнемагистральных региональных самолётов, таких как «Северо-Синьцзянские авиалинии» и «Авиалинии провинции Гуйчжоу», в «Объединённые авиалинии», и пусть даже в убыток, но продолжать эксплуатировать «Синьчжоу-60».
В итоге, пока ещё не нашлось отечественных пользователей, первым, кто обратился, оказался иностранный клиент.
Неудивительно, что генеральный директор Гао Цюань отложил немало дел, чтобы лично заняться приёмом.
6 самолётов для «Боинга» и «Эрбаса» — это мелкая сошка, но для Китайской авиапромышленности — это настоящий этап.
— Могу я зайти внутрь салона и посмотреть?
Джонгит поднял глаза и посмотрел на фюзеляж.
Китайцы специально покрасили этот прототип в ливрею их компании, что, несомненно, также является проявлением искренности.
— Конечно, прошу сюда, трап скоро подъедет.
Гао Цюань, очевидно, был готов заранее, сказал несколько слов в рацию, и трап медленно подъехал издалека.
Из-за ограничений исходной конструкции оба пассажирских выхода «Сиань MA60» расположены в хвостовой части, что делает их ниже, чем у двух других региональных турбовинтовых самолётов, и даже пассажирам ростом около 1,7 метра приходится наклоняться, чтобы войти.
Это небольшой, но всё же недостаток.
Однако обстановка внутри салона заставила Джонгита быстро забыть о небольшом неудобстве.
Обновлено: 07.04.2026