То, о чём только что подумал Беляев, естественно, был авианосец "Ульяновск", который несколько лет назад был легко разобран по контракту и за ничтожный штраф в несколько миллионов.
Хотя из-за задержки в распространении информации и преднамеренного игнорирования международными СМИ это событие ещё не получило широкой огласки, но, по крайней мере, в военно-промышленном комплексе Эрмао все уже в курсе.
Конечно, на тот момент "Ульяновск" был готов лишь на 30%, за исключением ядерного реактора, все ключевые подсистемы отсутствовали, и даже до спуска на воду было ещё далеко.
В условиях распада Союза, даже при наличии последующего финансирования, этот гигантский корабль было невозможно достроить, его разборка, можно сказать, лишь оборвала надежды, но с рациональной точки зрения это было приемлемо.
Разве что при продаже металлолома в итоге ещё раз обманули (договорились о 450 долларах за тонну, а получилось 150), что было крайне неприятно.
Но Ан-70 - совсем другое дело.
Этот самолёт уже прошёл большую часть процесса проектирования, не хватает лишь заказчика, готового платить, и последнего рывка с двигателем Д-27.
Первый прототип действительно разбился в 1996 году, но это не имело никакого отношения к самому самолёту, а было исключительно ошибкой управления и эксплуатации в условиях царившей неразберихи.
Судя по информации, полученной им в прошлый раз от Антонова, там уже приступили к изготовлению второго прототипа и даже подписали новый заказ на 4 двигателя Д-27.
Надо сказать, что хотя Антонову после 91-го года тоже пришлось несладко, но в его распоряжении всё же оставалась авиакомпания "Антонов", эксплуатирующая более десятка Ан-124 и единственный в своём роде Ан-225.
Благодаря этим, почти монопольным, услугам по перевозке крупногабаритных грузов, ключевые проекты всё же удавалось поддерживать.
Надо сказать, что явный интерес к Ан-70, помимо Китая, проявили даже несколько европейских стран, не желающих участвовать в проекте А400М.
В особенности Германия.
Если говорить о том, кто больше всего выиграл от серии событий, начиная с перемен в Восточной Европе и заканчивая распадом Союза.
Это, безусловно, не США, а Германия.
Наконец-то объединившаяся Германия, благодаря попутному ветру Европейского Союза, вновь почувствовала в себе силы и надеялась, используя этот шанс, а также свою и без того неплохую промышленную базу, восстановить авиационную промышленность, развитие которой в последние десятилетия намеренно сдерживалось двумя сверхдержавами.
Ан-70 был одним из проектов, на который немцы возлагали надежды.
И в этот решающий момент вдруг отказаться от дальнейшего совершенствования двигателя Д-27, который уже прошёл множество испытаний, и перенаправить основные ресурсы на небольшой турбовинтовой двигатель мощностью 450 кВт, прошедший лишь стендовые испытания, причём единственный объект установки этого турбовинтового двигателя — некий непонятный иностранный образец, о котором есть лишь несколько рекламных брошюр.
Со стороны это выглядит как нечто, лишённое здравого смысла.
К тому же, во время только что прошедшей встречи министр промышленности Рибейяц и этот австрийский бизнесмен Денис вели себя очень странно.
Беляев, проработавший в области авиационных двигателей большую часть жизни, прекрасно понимал, что двигатель и самолёт должны быть идеально согласованы.
Даже для конструкций с подвеской двигателей на крыльях или в хвостовой части, которые предъявляют низкие требования к совместимости, часто требуется, чтобы двигатели (в большинстве случаев, на самом деле, гондолы) были адаптированы под конкретную модель самолёта, что часто приводит к появлению множества модификаций одной и той же модели двигателя.
А эта австрийская компания "Даймонд", проделав столь долгий путь, чтобы найти нового поставщика двигателей, с которым ранее никогда не сотрудничала, в привезённых с собой материалах даже не указала точные размеры моторного отсека самолёта.
Надо понимать, что у таких небольших винтовых самолётов двигатель встроенный, да ещё и расположен в передней части фюзеляжа.
Поэтому требования к габаритам двигателя, особенно к поперечным размерам, крайне строгие.
Выбор силовой установки - это определённо не поход на рынок за овощами.
Подумав об этом, Беляев уже собрался развернуться и пойти звонить, чтобы поднять людей на ноги.
Но тут же кое-что вспомнил.
Муж и жена — одна сатана, но в беде каждый сам за себя.
Действительно, нельзя исключать, что в КБ Антонова за его спиной что-то затевают.
Поэтому лучше подстраховаться.
— Алёша? — окликнул он Курицена, собиравшегося уйти в другом направлении.
— От конструкторского бюро до вокзала недалеко, сегодня днём должен быть поезд до Киева, найди кого-нибудь надёжного и сообразительного, пусть съездит в КБ Антонова и разузнает обстановку.
Услышав эту просьбу, Курицен на мгновение опешил, но тут же понял, что имеет в виду его старый друг.
— Нет проблем, я распоряжусь.
Беляев добавил:
— И не забудь, никаких официальных каналов, пусть поспрашивает у рядовых сотрудников, разузнает, продвигается ли ещё проект Ан-70.
Курицен кивнул, показывая, что всё понял, немного помедлил и спросил:
— А… как быть с этим доктором Денисом…
— Принимай как обычно, в конце концов, его привёл сам министр Рибейяц, не стоит обострять отношения.
— Хорошо.
…
Тем временем в Пекинском авиационном университете, после распределения задач по разработке "Турбовентилятора-10", Чан Хаонань, вопреки ожиданиям, перестал пропадать на работе сутками, как это было в последние полмесяца.
Два направления, за которые он отвечал лично — турбины и горячая обработка, — требовали нового оборудования и материалов, поэтому приступить к работе немедленно не представлялось возможным.
Что касается другого ключевого компонента, компрессора высокого давления, Чан Хаонань уже передал основные технические моменты группе разработчиков под руководством Лю Юнцюаня.
Надо сказать, что последний оказался весьма способным специалистом и, после непродолжительного периода адаптации, быстро освоился и мог самостоятельно выполнять большую часть работы.
В конце концов, в прошлой жизни именно он довёл двигатель "Турбовентилятор-10" до ума.
Чан Хаонаню оставалось лишь регулярно проверять ход работ и решать наиболее сложные задачи, а также вопросы, связанные с выбором направления разработки.
Напротив, основную нагрузку в этот период ему создавали два других человека:
Ван Сяомо и Лян Шаосю.
Военно-морской флот, осознав, что британский радар, используемый в "Удаче-8J", представляет серьёзную техническую угрозу в случае столкновения со странами НАТО, немедленно приостановил производство четырёх ещё не заложенных самолётов "Удача-8J".
Оставшиеся четыре комплекта радаров "Поиск воды-2000MS", лишившиеся носителей, будут использованы для запчастей, а четыре уже поступивших на вооружение или находящихся в производстве самолёта "Удача-8J" продолжат службу в Восточно-Китайском и Северном морях, но потеряют статус ядра боевой авиации ВМФ и вернутся к своим основным обязанностям по "морскому патрулированию".
В этой ситуации в поле зрения ВМФ закономерно попал самолёт дальнего радиолокационного обнаружения "Воздушная полиция-200", использующий новую платформу "Удача-8" третьей категории и Т-образную антенну. Проект был утверждён практически молниеносно и в конце июля 1997 года официально запущен.
Также была официально утверждена система параллельного руководства проектом двумя главными конструкторами.
Изначально эти двое собирались полностью освободиться от ответственности, предложив Чан Хаонаню должность главного конструктора самолёта.
Однако, придя к нему, они обнаружили, что есть люди ещё смелее:
У последнего уже была одна должность главного конструктора, и, если не случится ничего непредвиденного, во второй половине года, после утверждения проекта тяжёлого штамповочного пресса, появится ещё одна.
Поэтому Чан Хаонань всё же отказался от их любезного предложения:
"Сейчас я и так разрываюсь между Шэнцзином и Пекином, к тому же компания "Факел" только-только встала на ноги, и как раз сейчас нужно пристально следить за её деятельностью и управлением. Если мне придётся танцевать на трёх яйцах одновременно, боюсь, я не справлюсь".
"Думаю, должность главного конструктора самолёта лучше подойдёт товарищу Ляну, а я, как мы и договаривались, займу должность заместителя главного конструктора и помогу решить некоторые ключевые вопросы".
В конце концов, в исходной временной линии главным конструктором специальных самолётов на платформе "Удача-8" был именно Лян Шаосю.
Нынешняя новая платформа "Удача-8" третьей категории, хоть и по-прежнему не отличается комфортом в полёте и имеет посредственную дальность, но, по крайней мере, решила самую острую проблему обледенения крыльев.
Кроме того, Лян Шаосю специально оптимизировал эффективность винтов, что позволило немного улучшить характеристики на малых высотах и скоростях.
Так что, проблем не предвиделось.
Обновлено: 07.04.2026