Это закрытое совещание не было официальным собранием, и, поскольку казавшийся ранее непобедимым противник с другой стороны океана неожиданно решил уступить, это было радостным событием для всех присутствующих, поэтому атмосфера в целом была не такой серьезной.
В итоге, еще до официального начала встречи почти каждый участник подходил, чтобы пожать руку Чан Хаонаню, что поначалу ему было немного неловко.
К счастью, это неловкое положение длилось недолго.
«Товарищи из Комитета по науке и технологиям, Комитета по экономике и торговле и Министерства внешней торговли и экономического сотрудничества, наше совещание объявляется открытым».
После краткого вступительного слова Дин Гаохэна в зале воцарилась тишина.
Люди уровня Дин Гаохэна и Ван Юйчжуна, естественно, не стали бы сами выступать с длинными речами на таком внутреннем совещании, поэтому сотрудник аппарата, сидевший рядом с Чан Хаонанем, кратко изложил историю слияния Boeing и McDonnell Douglas.
Китай и Европа, начиная с декабря прошлого года, когда две компании объявили о слиянии, предприняли аналогичные стратегические шаги, а именно, объявили о применении своей юрисдикции на том основании, что слияние приведет к продаже продукции обеими компаниями авиакомпаниям на их территории и окажет существенное влияние на рынок больших коммерческих реактивных самолетов в их экономических зонах.
Однако вначале обе стороны находились в состоянии «единой позиции, но раздельных действий».
Но обе стороны быстро поняли, что такая тактика делает их уязвимыми.
Например, в феврале американская сторона, воспользовавшись авиакатастрофой в Альпах, попыталась сначала вынудить Европу пойти на уступки.
Однако впоследствии это косвенно способствовало углублению сотрудничества между Китаем и Европой в области авиационной безопасности и производства самолетов.
Речь идет о соглашении, подписанном в апреле.
Это явно было чем-то совершенно неожиданным для FAA.
Настолько, что даже спустя более месяца, когда содержание соглашения было полностью определено, они не смогли предпринять никаких эффективных ответных мер.
Однако после этого американцы не сидели сложа руки.
Например, через общение с новым кабинетом министров Великобритании выяснилось, что за событиями конца июня стояла американская сторона.
Конечно, никто не поверит, что у них самих не было никаких собственных планов.
Просто теперь, когда отношения между сторонами потеплели, все делают вид, что ничего не было.
И вот, после одобрения последней страны — Великобритании — 4 июля Европейская комиссия официально приняла юридически обязывающее решение, объявив слияние Boeing и McDonnell Douglas несовместимым с общим рынком и потребовав от сторон, участвующих в слиянии, внести изменения в первоначальный план.
Два дня спустя Министерство обороны США совместно с Министерством юстиции направило Китаю и Европейскому Союзу уведомление о том, что отказ от слияния нанесет огромный ущерб оборонным интересам США, соответствующему сектору услуг и внутреннему рынку труда США.
Однако в течение следующей недели никакого ответа не последовало.
Всем было ясно, что эта беспочвенная угроза на самом деле является признаком отчаяния.
И действительно, 15 июля, то есть накануне, компания Boeing объявила о получении одобрения Министерства торговли на начало трехсторонних переговоров с ЕС и Китаем, заявив, что рассматривает возможность включения в соглашение о слиянии положений, предотвращающих ограничение конкуренции.
Когда сотрудник закончил свой доклад, зал взорвался аплодисментами.
Не нужно было никого организовывать или возглавлять.
На самом деле, из всех присутствующих в зале, пожалуй, больше всего в этом нуждался сам Чан Хаонань.
Несмотря на то, что он стоял за всем процессом, начиная с вступления Китая в игру, углубления сотрудничества с Европой и до нынешнего прорыва, он не следил за развитием событий постоянно.
Даже о решении Boeing пойти на уступки он узнал только после того, как пришел на совещание.
Но даже те, кто знал об этой новости заранее, не могли скрыть своего волнения.
Особенно товарищи из Министерства внешней торговли и экономического сотрудничества.
Никто лучше них не знал, сколько потерь и несправедливого обращения Китай испытал в сфере торговли за эти годы.
Каждый раз, когда возникал спор, он почти всегда заканчивался уступками с китайской стороны.
При очевидном разрыве в реальной силе возможности одних только переговоров были весьма ограничены.
Многие молодые сотрудники с самого начала своей карьеры не сталкивались с тем, что можно было бы назвать успешным кейсом.
И вот теперь у них появилась уверенность.
Аплодисменты стихли только после того, как Дин Гаохэн поднял руку.
«Хотя мы достигли промежуточной победы, пока не будут получены окончательные результаты переговоров, мы не можем расслабляться».
Все выпрямили спины и приняли серьезный вид.
Даже сидеть стали прямее, чем раньше.
«Итак, позвольте мне представить вам последние новости».
Ван Юйчжун обвел взглядом зал, а затем начал говорить:
«Согласно информации, полученной от нашей делегации в Брюсселе, Европейский Союз выдвинул следующие условия:
Во-первых, в течение десяти лет Boeing должен сохранить независимый юридический статус подразделения McDonnell Douglas, занимающегося производством коммерческих самолетов, — Douglas Aircraft Company, и ежегодно предоставлять ЕС отчет о деятельности Douglas Aircraft Company;
Во-вторых, в течение десяти лет Boeing не имеет права заключать какие-либо эксклюзивные соглашения о поставках и должен отказаться от 20-летнего эксклюзивного права на поставку продукции American Airlines, Delta Air Lines и Continental Airlines, однако это ограничение не распространяется на Airbus;
В-третьих, Boeing должен лицензировать все патенты и коммерческие тайны, полученные в результате исследований и разработок, финансируемых государством, всем конкурентам;
В-четвертых, Boeing гарантирует, что не будет злоупотреблять своим доминирующим положением на рынке в сделках с поставщиками, и это положение будет регулярно проверяться Советом ЕС».
Закончив читать четыре пункта, он отложил документ:
«Судя по обмену информацией с ЕС, Boeing и FAA должны принять эти условия».
На мгновение выражение лиц всех присутствующих стало очень красноречивым.
Чан Хаонань был уверен, что если бы не присутствие двух руководителей, многие бы невольно выругались.
«Это… просто невероятно…» — наконец, произнес кто-то дрожащим голосом.
Кто бы мог подумать, что Boeing, бессменный лидер авиационной промышленности, согласится на такие требования?
Не говоря уже о других пунктах, только второй, согласно которому Boeing в течение десяти лет не может заключать эксклюзивные соглашения о поставках, в то время как Airbus может, вполне способен привести к изменению соотношения сил на рынке между США и Европой.
Эксклюзивное соглашение о поставках требует, чтобы авиакомпании, покупающие самолеты, не приобретали одновременно аналогичные конкурирующие продукты. В качестве условия авиакомпании обычно получают относительно выгодную цену.
Как правило, это мощное оружие для сильной стороны, чтобы подавить слабую.
Если бы пришлось выбирать между двумя вариантами, то, по крайней мере, в конце 90-х годов большинство пользователей выбрали бы Boeing, а не Airbus.
Однако теперь ситуация резко изменилась.
«Похоже, что давление на Boeing в этом вопросе намного сильнее, чем мы думали…» — даже сидящий напротив Чан Хаонаня Вай Гуо Мо потратил некоторое время, чтобы успокоиться.
«В этом и заключается цель нашего сегодняшнего совещания», — сказал Дин Гаохэн, легонько постукивая по столу перед собой. — «Раз уж американцы могут согласиться на такие жесткие требования ЕС, то какие условия должны выдвинуть мы?»
Ван Юйчжун, только что сделавший глоток воды, добавил:
«В настоящее время американцы сами предложили условие: они готовы, как и JAA, заключить с нами соглашение о взаимном признании летной годности региональных самолетов. Стандарт тот же: 50 тонн, 100 мест и меньше, причем производство должно осуществляться на территории Китая».
Сегодня вечером все присутствующие испытали немало потрясений, но это условие все равно заставило многих снова и снова переглядываться.
«Кажется… это очень искреннее предложение?»
«Наверное… Когда мы заключали соглашение о взаимном признании с Европой, мы тоже, кажется, предоставили немало технологий…»
«Если удастся договориться о взаимном признании региональных самолетов с FAA и JAA, это будет неплохим результатом…»
«…»
Переговоры, в конечном счете, зависят от реальной силы сторон.
В конце концов, у Европы есть Airbus, компания, равная Boeing, поэтому она может занимать абсолютно доминирующее положение.
Авиационные технологии Китая все еще значительно отстают, поэтому, если рассуждать здраво, невозможно выдвигать те же условия, что и ЕС.
Кроме того, из четырех пунктов ЕС третий и так обращен ко всему миру, его не нужно предлагать заново, а остальные три не имеют большого значения для Китая —
Нужно сначала создать конкурентоспособный продукт, равный Boeing, чтобы говорить об эксклюзивных поставках.
Поэтому все в основном считали, что получение взаимного признания летной годности региональных самолетов — это уже результат, намного превосходящий первоначальные ожидания.
В крайнем случае, можно добавить соглашения о производстве компонентов самолетов Boeing на территории Китая, как это было сделано с Airbus.
В любом случае, все это можно включить в еще не выбранный авиационный индустриальный парк.
Однако в этот момент Чан Хаонань поднял руку, показывая, что хочет выступить.
Ему, естественно, сразу же дали слово.
«Я считаю, что это предложение американцев очень обманчиво и недостаточно искренне».
«Поэтому следует пересмотреть и разработать новые принципы переговоров, нельзя позволять им вести нас за нос!»
«Это…» — даже Дин Гаохэн и Вай Гуо Мо были удивлены таким заявлением Чан Хаонаня.
Ведь именно он первым предложил взаимное признание летной годности региональных самолетов в ходе предыдущих переговоров с Европой, что в конечном итоге помогло открыть новые горизонты для всей авиастроительной промышленности Китая.
Почему же теперь, когда речь идет о FAA, его мнение изменилось на противоположное?
«Товарищ Чан…» — хотя все присутствующие в той или иной степени знали о роли Чан Хаонаня в этом деле, кто-то все же не удержался и хотел возразить.
Однако Дин Гаохэн поднял руку, останавливая его.
«Товарищ Чан Хаонань, расскажите о своей точке зрения».
В этот момент стало видно различие в отношении к Чан Хаонаню со стороны представителей разных систем.
Во взгляде и голосе Дин Гаохэна было больше серьезности и вопросительности.
Многолетний опыт показал, что Чан Хаонань не делает пустых заявлений, и, раз он так говорит, у него наверняка есть веские причины.
Ван Юйчжун, сидевший рядом, тоже был очень внимателен, но в его взгляде читалось скорее любопытство.
Ведь все его знания о Чан Хаонане основывались на рассказах других людей и таких косвенных источниках, как отчетные материалы.
«Для нас сертификат летной годности JAA был как снег во время засухи, и даже в мировом масштабе это был первый случай, имеющий огромное значение. Ради этого стоило пойти на некоторые технические и политические уступки. Но сейчас, когда FAA предлагает те же условия, это всего лишь приятное дополнение».
Теперь Чан Хаонань уже не нервничал в подобных ситуациях, поэтому он просто прочистил горло, взял микрофон и начал говорить:
«Для подавляющего большинства рынков по всему миру, у которых нет возможности проводить независимую сертификацию летной годности, сертификаты Европы и США имеют одинаковую силу и могут легко помочь нам выйти на местные рынки. С этой точки зрения, получение еще одного взаимного признания летной годности с FAA не принесет нам особой коммерческой выгоды».
Четкое объяснение сразу же убедило некоторых из тех, кто только что был в восторге.
Конечно, некоторые все еще питали надежды:
«Но… если мы заключим это соглашение, разве это не поможет нашим авиационным продуктам выйти на американский рынок в будущем?»
В большинстве стран Северной и Южной Америки, где влияние США является абсолютным, FAA действительно более убедителен, чем JAA.
Но можно сказать, что люди того времени слишком доверяли принципам свободного рынка.
«Но реальность такова, что независимо от того, получим мы сертификат летной годности FAA или нет, мы вряд ли сможем выйти на американский рынок».
Чан Хаонань слегка покачал головой, быстро соображая, какую причину привести.
1997 год — это не 2020 год, и если объяснять с точки зрения торговых барьеров, эффект, вероятно, будет не очень хорошим.
Ведь как ни крути, американцы в то время действительно продвигали процесс глобализации на практике.
На фоне этой эпохи говорить о том, что через двадцать с лишним лет американцы возведут высокие стены, было бы трудно убедить не только других, но и самого Чан Хаонаня.
Поэтому в конце концов он решил начать с той области авиационной промышленности, с которой был наиболее знаком:
«В настоящее время основные мировые производители региональных самолетов, Bombardier, Embraer, находятся в Америке. Кроме того, там обширные территории с низкой плотностью населения, большое количество небольших населенных пунктов и относительно высокий уровень дохода, поэтому их рынок региональных авиаперевозок начал быстро развиваться с 70-х годов и сейчас уже очень насыщен. Такие авиакомпании, как Delta Air Lines, Continental Airlines, Air Canada, имеют долю региональных самолетов, вероятно, превышающую одну треть».
«Даже если не учитывать такие политические факторы, как эксклюзивные поставки, рентабельность региональных самолетов сама по себе относительно низкая, и авиакомпании, привыкшие к самолетам определенной компании, вряд ли будут, как в случае с магистральными самолетами, держать еще один аналогичный тип. У нас просто нет рыночного пространства».
«Поэтому в будущем нашими основными целевыми рынками должны быть Юго-Восточная Азия, Северная и Центральная Европа, а также Средиземноморье. Эти рынки подходят для развития региональной авиации, но на данный момент там еще много свободного места, особенно для моделей на 90-100 мест, где практически полная пустота».
После этих слов атмосфера в зале заметно изменилась по сравнению с предыдущей.
«Кроме того, для американской стороны, после того как Европа уже открыла дорогу, дальнейшая самостоятельная блокировка летной годности не только не повлияет на нас, но и может повредить авторитету самой FAA. Ведь они, вероятно, уже знают, что наш уровень исследований в области авиационной метеорологии и безопасности полетов абсолютно непревзойденный».
В конце Чан Хаонань добавил еще один весомый аргумент:
«Поэтому я предполагаю, что даже если мы не включим этот пункт в переговоры, FAA рано или поздно все равно признает летную годность наших региональных самолетов. Они пытаются получить все даром…»
Он незаметно упомянул ключевой фактор этого переворота — передовую китайскую технологию защиты самолетов от обледенения.
Заодно это усилило его собственную убедительность, ведь эту технологию он фактически разработал сам.
Теперь, включая Ван Юйчжуна, участники из Министерства внешней торговли и экономического сотрудничества и Государственного комитета по планированию стали относиться к Чан Хаонаню с большим вниманием.
Как и в 611-м институте.
Слышать, что кто-то очень крут, и обнаружить, что этот человек действительно очень крут, — это совсем разные вещи.
«Мнение товарища Чан Хаонаня дало нам много пищи для размышлений…»
Ван Юйчжун, говоря это, отложил ручку:
«Похоже, мы действительно были слишком консервативны. Можно выдвинуть более выгодные для нас условия!»
В этот момент многие заметили, что он только что сделал немало записей в блокноте.
Это заставило некоторых товарищей из Госплана почувствовать некоторую тревогу.
Многие из них только что слушали выступление Чан Хаонаня и не обращали внимания на действия Ван Юйчжуна.
В итоге, их начальник делал записи, а они нет. Не означает ли это, что у них есть какие-то невысказанные мысли?
Поэтому они поспешно взяли ручки и начали записывать те несколько пунктов, которые только что изложил Чан Хаонань.
«Верно, нужно смотреть шире», — Дин Гаохэн тоже кивнул в знак согласия.
«В таком случае, я думаю, можно действовать постепенно и немного повысить верхний предел для сертификации летной годности FAA. Тогда, когда мы будем обсуждать с Европой расширение сферы сертификации летной годности, у нас будет дополнительный козырь в рукаве».
В этой комнате Чан Хаонань, несомненно, был самым большим экспертом в области авиации, поэтому все обратили на него свои взгляды.
«Тактика «нарезки салями», конечно, подойдет. Основными продуктами Boeing с этого года являются модели 737-700 и 737-800, поэтому мы можем повысить свои ожидания от переговоров до 130 мест или 65 тонн. Конечно, в самом начале можно запросить немного больше, чтобы оставить место для торга».
Фактически, этот подход чем-то напоминал более позднюю переговорную стратегию Китая при импорте высокоскоростных железных дорог.
Только акцент делался не на цене, а на сфере взаимного признания летной годности.
Лучше всего было бы спровоцировать конкуренцию между JAA и FAA в этом вопросе.
В таком деликатном вопросе, как взаимное признание летной годности, добиться всего сразу довольно сложно.
Но метод «лягушки в кипятке» гораздо проще.
С другой стороны, Чан Хаонань также знал, что в будущем на рынке будут доминировать региональные самолеты типа Airbus A220, своего рода «полумагистральные» модели.
Комфорт и летные характеристики соответствуют магистральным самолетам, а эксплуатационные расходы и требования к аэропортам — региональным.
А разрабатываемый в настоящее время C808, то есть отечественная версия Ту-334, как раз случайно соответствует этим требованиям.
Поэтому лучше воспользоваться этой возможностью, чтобы полностью устранить препятствия для развития отечественных региональных самолетов в ближайшие несколько лет.
Согласившись с мнением Дин Гаохэна, Чан Хаонань добавил:
«Кроме того, у меня есть еще одна идея, но товарищам из Госплана и Министерства внешней торговли и экономического сотрудничества нужно тщательно рассмотреть ее осуществимость».
«Можно ли попытаться попросить американскую сторону согласиться на повышение верхнего предела таможенных пошлин Китая на продукцию авиационной промышленности с нынешних 6% до 15-20%?»
Как только он произнес эти слова, вокруг послышались удивленные вздохи.
***
Обновлено: 07.04.2026