«Не совсем интересуюсь», — Чан Хаонань слегка покачал головой.
«Парижский авиасалон — крупнейшая в мире авиационная выставка, поэтому я просто слежу за новостями из нашей страны, чтобы понять, где я могу оказать посильную техническую поддержку».
Он не мог же просто заявить: «Я предвидел, что главный конструктор Донг через три года столкнется с серьезной болезнью, и сейчас пытаюсь найти способ предотвратить это».
Сейчас, на пороге XXI века, когда увлечение паранормальными явлениями уже давно прошло, такие слова были бы восприняты либо как шутка, либо как проклятие.
Поэтому он мог дать только максимально расплывчатый ответ.
К счастью, Вай Гуо Мо спросил просто из вежливости и не стал заострять на этом внимание.
Цель его визита действительно была связана с Парижским авиасалоном, но в основном он хотел обсудить проект широкофюзеляжного самолета, который сейчас был в центре внимания всего Комитета по науке и технологиям.
Хотя сделка по слиянию Boeing и McDonnell Douglas все еще не была завершена, и в Европе, и в Китае понимали, что окончательно предотвратить ее невозможно. Разрыв отношений с американцами никому не был выгоден, поэтому все начали обдумывать свои дальнейшие действия.
Затянувшаяся неопределенность нанесла McDonnell Douglas гораздо больший ущерб, чем Boeing. Проект MD-90 на Ху Фэй практически остановился, многие американские инженеры были отозваны или уволены.
Рабочая группа Комитета по науке и технологиям после расследования пришла к выводу, что имеющихся ресурсов недостаточно для создания полноценного пассажирского самолета, поэтому Ху Фэй снова оказался в состоянии простоя.
Только на этот раз все понимали, что необходимых ресурсов, скорее всего, уже не будет.
Вай Гуо Мо неторопливо доставал из папок документы и раскладывал их на столе:
«Сегодня утром из Парижа пришли новости. Вчера вечером, после закрытия авиасалона, представители Туполева и МиГа вышли с нами на связь».
Чан Хаонань оживился и взял со стола ближайший документ.
Это был протокол встречи.
Как и на любых переговорах, первый контакт служил для взаимного зондирования почвы, поэтому никаких конкретных условий не обсуждалось.
Однако, судя по вопросам российской стороны, особенно руководителя делегации от Туполева, четверть из которых касалась соглашения между Китаем и Европой, они явно были заинтересованы в огромном рынке, который открывался благодаря этому соглашению.
«Директор Вай, с Туполевым все понятно, но при чем тут МиГ?..» — Чан Хаонань пролистал двадцать с лишним страниц до конца, но так и не нашел, какое отношение этот проект имеет к МиГ.
Он знал, что у них в конце 90-х было несколько проектов пассажирских самолетов, но все они находились на стадии разработки. Единственный реализованный проект, МиГ-110, конкурировал с их собственным Xian MA60.
«Дело в том, что будущие коммерческие самолеты Туполева будут производиться на заводе МиГа в Нижнем Новгороде, поэтому, если мы заключим с ними соглашение о передаче технологий, подобное «Проекту 11», МиГ тоже будет участвовать», — объяснил Вай Гуо Мо, который недавно вернулся из России и был лучше всех осведомлен о деталях.
«Вот как? Я думал, у них есть завод в Казани…»
В первоначальном ходе событий, не сумев найти стабильный рынок сбыта для модернизированного МиГ-29, компания МиГ окончательно пришла в упадок. Туполев же едва держался на плаву благодаря заказам на несколько десятков Ту-204 для внутренних нужд России и ремонту десятка Ту-160, которые Даниил получил от Эрмао на рубеже веков. Так они продержались до появления заказа на новые Ту-160М2.
Что было дальше, Чан Хаонань не знал.
«Из-за наших предыдущих контактов с Илюшиным, заводы в Казани и Ульяновске начали активно взаимодействовать, готовясь взять на себя заказы из Ташкента и перейти на производство новой модели Ил-76МФ. У Туполева сейчас нет заказов, и им ничего не остается, кроме как готовиться к любому развитию событий. К счастью, МиГ находится в похожей ситуации», — Вай Гуо Мо рассмеялся.
«В этом плане, Сяо Чанг, вы оказались правы. Одно за другим, вы все просчитали».
«Я…» — неожиданная похвала застала Чан Хаонаня врасплох.
Он даже не знал об этих событиях, так что не мог ничего предвидеть…
К счастью, Вай Гуо Мо продолжил:
«Товарищ Ян Шуйюй из ВМС уже рассказала нам, что Туполев намекнул на возможность экспорта бомбардировщиков Ту-22М3. Это вызвало бурные споры, представители ВМС и ВВС не могли прийти к единому мнению. В итоге вы помогли ей определиться и выступить против».
«Оглядываясь назад, можно сказать, что это был отчаянный шаг Туполева, чтобы спасти себя. Получив заказ, они могли бы сохранить хотя бы один завод и его производственные мощности, выжидая лучших времен».
«Однако Туполев не ожидал, что мы, проявившие интерес к Ту-22М3 несколько лет назад, на этот раз никак не отреагируем. Это застало их врасплох, и теперь они смягчили свою позицию по пассажирским самолетам».
Чан Хаонань все понял.
Туполев сейчас находился в похожей ситуации, что и Ху Фэй, — оба столкнулись с угрозой остановки производства из-за отсутствия заказов.
Более того, поскольку у них не было собственных производственных мощностей, в случае остановки смежные предприятия, скорее всего, стали бы искать другие пути.
В авиастроении, если производство останавливается на несколько лет, возобновить его очень сложно.
Кроме того, потенциальные клиенты, узнав о потере производственных мощностей, наверняка передумают.
Таким образом, с точки зрения логики, именно слова Чан Хаонаня привели к нынешнему кризису Туполева, что, в свою очередь, заставило их сделать предложение в области пассажирских самолетов.
Конечно, все эти детали Вай Гуо Мо додумал сам. На самом деле Чан Хаонань просто считал, что без существенного увеличения дальности полета и бомбовой нагрузки сверхзвуковой бомбардировщик не сильно повысит боеспособность армии.
Как бы то ни было, результат был положительным, и объяснение звучало убедительно.
Поэтому он без колебаний принял эту похвалу:
«У нас сейчас ограниченные финансовые возможности, поэтому приходится расставлять приоритеты. В нынешней ситуации первоочередная задача — получить возможность производить среднемагистральные пассажирские самолеты, чтобы сохранить производственные линии, рабочих и команду Ху Фэй».
С тех пор, как во второй половине прошлого года руководство гражданской авиацией перешло к Государственному комитету по оборонным технологиям, Ху Фэй, ответственный за производство больших самолетов, естественным образом полностью вошел в систему Комитета.
Раз уж они принесли клятву верности, нужно дать им какой-то стимул. Нельзя же, чтобы они, едва присоединившись к военной промышленности, остались без заказов. Это было бы позором.
Впрочем, в прошлой жизни в это время Ху Фэй все еще метался между двумя бесперспективными направлениями: MD-90 и AE100. Сейчас ситуация была гораздо лучше.
«Да, но помимо интересующего нас Ту-204, Туполев предложил еще одну модель — региональный самолет примерно на 100 мест, Ту-334», — Вай Гуо Мо подвинул к Чан Хаонаню еще один документ.
«Я видел эту модель во время своей поездки в Россию. Он небольшой, взлетная масса чуть меньше, чем у нашего Yun-8, чуть больше 40 тонн. Это как раз укладывается в ограничения нашего соглашения с Европой. Они, вероятно, хотят через нас получить сертификат типа Европейского Союза, чтобы потом, даже если не получится продавать самолеты в ЕС, было легче экспортировать их в страны третьего мира».
«Мы вот думаем, сможем ли мы сами создать 40-тонный региональный самолет?»
Очевидно, после всех успехов прошлого года Комитет по науке и технологиям стал мыслить более амбициозно.
В конце концов, если они смогли построить 60-тонный Yun-8, то 40-тонный региональный самолет тоже казался им по силам.
Услышав эту идею, Чан Хаонань едва сдержался.
У него хоть и был чит, но это не означало, что он мог просто взять и создать самолет из воздуха. Основные законы физики никто не отменял.
Принципы проектирования пассажирских и военных самолетов совершенно разные. Из-за необходимости учитывать комфорт и экономичность, пассажирские самолеты на самом деле гораздо сложнее проектировать, чем военные самолеты того же класса.
Чего уж говорить, если в прошлой жизни ARJ21-700, самолет того же класса, что и Ту-334, при значительной зарубежной технической поддержке проектировался с 2002 года, а первый прототип был построен только в 2006 году. Эксплуатация началась лишь в 2015 году.
Даже если бы Чан Хаонань сосредоточился на пассажирских самолетах, при нынешнем уровне технологий Китая этот процесс занял бы как минимум три-четыре года.
Ху Фэй вряд ли смог бы столько ждать.
Поэтому, тщательно подбирая слова, он ответил:
«Если потратить несколько лет на проектирование, то, возможно, это и получится…»
«Но в нынешней ситуации Ху Фэй необходимо как можно скорее запустить производство какой-нибудь модели, чтобы восстановить уверенность сотрудников, особенно рабочих. Сейчас как раз идет волна сокращений на государственных предприятиях, и если завод надолго остановится, люди начнут искать другую работу».
«Хмм…» — слова Чан Хаонаня заставили Вай Гуо Мо задуматься.
«И еще кое-что», — продолжил он.
«Как и в случае с двигателем AL-31F в «Проекте 11», Пермский моторный завод вряд ли захочет передавать нам технологии, связанные с двигателем PS-90 для Ту-204, поскольку у него много потенциальных покупателей. Однако мы могли бы попытаться получить двигатель D-436T1 вместе с Ту-334».
«Обоснование простое: для соответствия соглашению о взаимном признании летной годности между Китаем и Европой уровень локализации производства самолета должен быть достаточно высоким. Туполев, безусловно, заинтересован в Ту-334 больше, чем мы, а Ивченко-Прогресс Design Bureau сейчас на последнем издыхании, так что сопротивление должно быть небольшим».
D-436T1 — это турбовентиляторный двигатель с большой степенью двухконтурности тягой 7,5 тонн, аналогичный CF34-10A. Его уникальность заключается в том, что он практически единственный, кто превосходит американские аналоги по расходу топлива.
Кроме того, Эрмао вряд ли сможет помешать передаче технологий D-436, как это было с D-18 или D-36, поскольку права интеллектуальной собственности на этот двигатель — запутанная история. Уфимское моторостроительное производственное объединение и НПО «Сатурн» также владеют примерно половиной производственных мощностей и прав.
Если их прижать к стенке, Даниил тоже не будет играть по правилам…
Сорос скоро в этом убедится.
В общем, если эта операция пройдет успешно, Чан Хаонань сэкономит как минимум два-три года.
Такие аргументы легко убедили Вай Гуо Мо:
«Это действительно важный вопрос. Я доложу о вашем мнении руководству…»
«Кстати, если контракт будет подписан примерно на этих условиях, то будущие Ту-334 и Ту-204 станут сильно модифицированными моделями, и Китай получит на них все права интеллектуальной собственности, как и на J-11. Им нужно дать наши собственные названия. У вас есть какие-нибудь идеи?»
«Ну…» — Чан Хаонань невольно улыбнулся.
На самом деле, способ наименования китайских самолетов в его прошлой жизни был неплох, можно было просто его скопировать:
«Самолеты Airbus начинаются с буквы «А», Boeing — с буквы «B», так что мы можем использовать «С». К тому же «С» — это первая буква в слове «China».
«В Китае число «девять» считается благоприятным, поэтому первый магистральный самолет, выпущенный Ху Фэй, можно назвать C909, а затем, как у Boeing, C919, C929…»
«Что касается региональных самолетов, они все же классом ниже, поэтому можно использовать «восемь». Первый можно назвать C808, это тоже счастливое число…»
Так, в непринужденной беседе, была определена система обозначений для китайских пассажирских самолетов серии C.
Обновлено: 07.04.2026