Как китайцам удалось провернуть такое дельце, Клеримов понять не мог, но на стенде красовалась даже фотокопия последней страницы подписанного соглашения.
Учитывая, что Париж — столица одной из ключевых стран ЕС, маловероятно, что кто-то решился бы на такую откровенную фальсификацию с решением Евросоюза. Клеримову пришлось поверить.
Для компании «Туполев», которая находилась на грани банкротства, это была невероятная новость.
Он со всех ног бросился к стенду своей страны и, схватив за руку скучающего Владимира Клавченко, руководителя коммерческого отдела компании «МиГ», потащил его к Сиань MA60.
После распада Союза компания «Сухой», освободившись от ограничений, начала поставлять тяжелые истребители Су-27 всем желающим, захватив практически весь свободный рынок. МиГ-29, предлагаемый компанией «МиГ», хоть и стоил дешевле, но значительно уступал своему старшему брату как по характеристикам, так и по потенциалу.
При сравнении этих двух самолетов даже полный профан в авиации понимал, какой из них лучше.
В итоге МиГ-29 выбрали лишь немногие, кто не мог позволить себе Су-27 или считал, что тяжелый истребитель им ни к чему.
«Сухой», заработав деньги, быстро вложил их в модернизацию своего флагманского продукта, выпустив многофункциональный Су-30, улучшенный Су-27СМ и ряд других модификаций, что еще больше отдалило «МиГ» от конкуренции.
Су-37, который сейчас выделывал в небе головокружительные трюки, собирая восторженные взгляды, был одним из них.
Мало кто знал, что самолет с бортовым номером 711 не был серийной моделью, а являлся экспериментальным образцом в рамках программы исследования высокой маневренности. Он служил для проверки того, до каких пределов можно повысить маневренность самолета, используя все доступные технологии: двигатели с управляемым вектором тяги, трехопорную схему с неустойчивой аэродинамической компоновкой, боковую ручку управления и другие.
Но все это уже не имело значения.
К 1997 году компания «МиГ» окончательно потеряла надежду на успех в экспорте истребителей и начала искать другие пути развития.
Коммерческий отдел, которым руководил Клавченко, был неудачным продуктом этой новой стратегии.
У «МиГ» практически не было опыта проектирования пассажирских или транспортных самолетов, а после распада Союза и прекращения финансирования создание коммерческой модели с нуля стало несбыточной мечтой.
Поэтому оставался только один вариант — объединиться с компанией «Туполев», которая находилась в похожей ситуации.
Именно так познакомились Клавченко и Клеримов.
Если говорить кратко, суть сотрудничества заключалась в том, что завод «МиГ» в Нижнем Новгороде должен был перейти на производство пассажирских самолетов «Туполев».
В отличие от «Сухого» и «МиГ», «Туполев» в ходе реорганизации начала 90-х не получил в свое распоряжение собственного завода.
Ульяновский «Авиастар-СП» и Казанское авиационное производственное объединение были независимыми предприятиями, не подчинявшимися «Туполеву».
Хуже того, после того, как Китай недавно проявил интерес к закупке партии новых Ил-76МФ/78МФ, стало очевидно, что компания «Илюшин» обязательно перенесет свою производственную линию из Ташкента обратно в Россию.
И эти два «предателя» тут же начали заигрывать с «Илюшиным», вызывая у «Туполева», у которого пока не было заказов, тревогу и бессильную ярость.
Чтобы удержать хотя бы один завод, Клеримов в итоге намекнул на возможность экспорта бомбардировщиков Ту-22М3 в «дружественные страны».
Несколько лет назад представители Хуася Вэйцзюнь проявляли некоторый интерес к этой модели.
В «Туполеве» рассчитывали на быстрый эффект от такого предложения.
Однако, если раньше Китай относился к ним с прохладцей, то теперь «Туполев» сам не мог до него дотянуться — китайская сторона заявила, что средние бомбардировщики их больше не интересуют, а вот Ту-160 они бы рассмотрели.
Это было смешно. Не говоря уже о том, что федеральные власти никогда не дадут разрешение на экспорт Ту-160, даже если бы Ельцин закрыл на это глаза, «Туполев» сейчас просто не в состоянии производить новые самолеты.
После провала своего, как им казалось, главного козыря, в «Туполеве» запаниковали.
Если бы им удалось сохранить полный цикл проектирования и производства самолетов, то в будущем у них был бы шанс восстановить свои позиции.
Но если они превратятся из авиастроительного объединения в простое конструкторское бюро, это будет означать полный крах.
Поэтому две компании, оказавшиеся на грани краха, быстро пришли к соглашению и решили перенести производство пассажирских самолетов «Туполев» в Нижний Новгород, чтобы хоть как-то сохранить производственные мощности.
Идея была хороша, и реализация прошла гладко.
Единственная проблема заключалась в отсутствии заказов.
Небольшие заказы изнутри страны позволяли лишь кое-как держаться на плаву, но для полноценного возрождения этого было недостаточно.
После потери относительно замкнутого рынка СЭВ, несмотря на то, что новые модели «Туполева» по своим характеристикам не сильно уступали конкурентам, они явно не могли соперничать с системными линейками Boeing и Airbus.
Кроме того, существовал барьер в виде сертификации летной годности.
С распадом Союза престиж России во многих странах третьего мира резко упал, и мало кто хотел покупать пассажирские самолеты без одобрения Европы и США.
Поэтому, увидев соглашение о взаимном признании сертификатов летной годности между Китаем и Европой, Клеримов почувствовал себя как утопающий, которому вдруг дали глоток кислорода.
А вот Клавченко, которого он притащил с собой, был более спокоен.
«Вася (уменьшительное от Валентин), я понимаю, что ты очень взволнован, но здесь четко написано, что взаимное признание распространяется только на региональные самолеты, причем спроектированные и произведенные компаниями, расположенными на материковой части Китая. Мы не сможем этим воспользоваться…»
«Почему же?» — Клеримов повернулся к Клавченко с решительным выражением лица.
«На самом деле, когда китайская делегация посещала Ташкент для осмотра производственной линии Ил-76, они в частном порядке связались с одним из наших представителей и выразили желание производить у себя пассажирские самолеты Ту-204 по той же схеме, что и Су-27».
«Они потребовали полной передачи прав на интеллектуальную собственность и внесения изменений в конструкцию самолета в соответствии с китайскими стандартами, поэтому в компании еще не приняли окончательного решения…»
«Подожди-ка…» — Клавченко, услышав это, опешил.
«Мы же партнеры в области гражданской авиации, почему я ничего не знаю об этом?»
«И потом, если вы перенесете производство в Китай, что будет с нашим заводом в Нижнем Новгороде?»
«И еще, если вы измените стандарты проектирования по требованию Китая, это уже будет не Ту-204. Вы же фактически продадите им всю технологию!»
Клеримов, понимая, что неправ, не знал, что ответить, поэтому просто проигнорировал первый вопрос.
«Кхм… У нас в России есть поговорка: раз уж решил продаваться, то нужно получать от этого удовольствие».
«Наша компания на грани банкротства, так что продажа нескольких моделей самолетов — это мелочи. Уверен, даже если бы товарищ Туполев был жив, он бы не возражал…»
«И вам, в «МиГ», не стоит волноваться. Во-первых, с нынешним уровнем развития авиационной промышленности Китая, они не смогут сразу же начать полностью самостоятельное производство. В лучшем случае, они перенесут к себе окончательную сборку. Вы же еще как минимум десять лет сможете производить для них комплектующие и подсистемы, так что без работы не останетесь».
«Во-вторых, как только продажи модели пойдут вверх, внутренний рынок тоже начнет закупать эти самолеты, и тогда производство все равно вернется в Нижний Новгород. В любом случае, главное сейчас — выжить…»
Клеримов говорил очень убедительно. Жаль, что он не был знаком с китайским философом Янь Байчуанем, иначе он бы обязательно добавил: «Существование — это всё, всё ради существования».
Клавченко открыл рот.
Он хотел возразить, но не знал, с чего начать.
Прокрутив в голове логику Клеримова, он даже нашел в ней какой-то смысл.
Поэтому Клавченко всего за несколько секунд сумел оправдать себя.
«Я понял. Ты прав».
Обновлено: 07.04.2026