Пока они вдвоем ходили вокруг самолета и разговаривали, прибывшие вместе с ними техники из 611-го института уже начали проводить техническое обслуживание.
Хотя J-7F внешне был полностью переработан, по сути, он оставался МиГ-21, и его ремонтопригодность все еще оставляла желать лучшего. Самым большим улучшением, настоять на котором удалось Чан Хаонаню, стало использование откидывающегося вбок обтекателя радара, что избавляло от необходимости снимать весь носовой конус при обслуживании радиолокационного оборудования.
Он протянул руку и потрогал заборник воздухозаборника и обтекатель радара, которые сам оптимизировал. Хотя этот самолет в деталях отличался от того, что он показывал почти год назад на занятии у профессора Лиу Хунбо, общая конструкция оставалась очень похожей.
Большинство проектов, в которых Чан Хаонань участвовал до сих пор, были связаны с разработкой ключевых технологий или модернизацией старых моделей, и это все же отличалось от J-7F, который он «спроектировал с нуля».
С близкого расстояния он уже мог видеть, что внутри обтекателя радара этого самолета установлен старый радар.
— Это 208A?
В то время в Китае разработка радаров еще только начиналась, и количество моделей, которые можно было установить на самолет, было ограничено. Среди них те, которые действительно можно было назвать «радарами», а не просто дальномерами, и которые могли наводить полуактивные ракеты с радиолокационным самонаведением, помимо 1471/1472, установленного на J-8C, были, по сути, только 208A.
То есть радар, которым раньше оснащался J-8B. Именно с этим радаром ВВС впервые успешно провели испытания ракеты Aspide.
— Да, малогабаритный радар 1452, который разрабатывал 14-й институт, все еще проходит наземные испытания и пока не может быть установлен. Но нам нужно продемонстрировать возможности перехвата за пределами прямой видимости, поэтому пришлось использовать этот, — сказала Лу Юйин, и тут же, словно вспомнив что-то, добавила: — Хочешь сфотографироваться? Мы специально взяли с собой фотоаппарат.
Чан Хаонань немного поколебался, но все же кивнул:
— Хорошо.
— Отлично, я тогда позову и летчика, потом сделаем общую фотографию с иностранцами.
Услышав слова Лу Юйин, Чан Хаонань только сейчас заметил, что рядом с техниками есть еще несколько человек, которые, хоть и не в рабочей одежде, но тоже чем-то заняты. Он уже увидел у них в руках транспаранты и большие красные цветы — традиционные атрибуты авиационной промышленности.
В итоге Чан Хаонань и Лу Юйин сфотографировались по отдельности рядом с открытым обтекателем радара.
В этот момент к ним подбежал летчик в синей стеганой куртке, в руке он держал белый летный шлем с красной звездой.
После полета у летчиков еще оставались дела: нужно было передать самолет наземным службам и заполнить бортовой журнал. Судя по всему, он только что закончил с этим и спешил сюда.
Чан Хаонань считал, что уже выяснил все, что хотел, а в общей фотосессии с иностранцами участвовать не собирался, поэтому решил вернуться и отдохнуть.
Но по мере того, как летчик приближался, он узнал в нем знакомое лицо.
— Товарищ Чжан Цзюцзян?
Это был тот самый летчик-инструктор, который несколько лет назад, когда Чан Хаонань только начал участвовать в проекте «83», поднял его в воздух на учебно-тренировочном J-7, чтобы он мог лично наблюдать за отрывом потока на поверхности прототипа № 03.
В то время быть опытным летчиком-инструктором и летчиком-испытателем не было чем-то необычным.
Тем не менее, эта встреча была весьма неожиданной.
Чжан Цзюцзян, которого назвали по имени, тоже несколько секунд смотрел на Чан Хаонаня, и только подойдя ближе, вспомнил, кто это:
— Вы тот самый… инженер Чан из 601-го института? Который летал со мной?
— Э… да, мы тогда неплохо сработались.
Чан Хаонань только кивнул, как тут же вмешалась Лу Юйин:
— Лао Чжан, Сяо Чанга нельзя считать человеком 601-го…
Для Чан Хаонаня эта тема была уже привычной, но Лу Юйин считала своим долгом напомнить об этом, чтобы Чжан Цзюцзян не забыл о своем обещании, данном 611-му институту в начале года. Хотя это обещание не имело никакого отношения к его проекту.
— Не волнуйтесь, директор Лу, когда я работал на 172-м заводе над модернизацией JH-7, я специально запросил множество данных летных испытаний прототипа, которые пригодятся для дальнейшего изучения технологий активного управления устойчивостью, — сказал Чан Хаонань, глядя на напряженную Лу Юйин. Он, конечно же, понимал, что она имела в виду, и поспешил ее успокоить.
— Активное управление устойчивостью… — это понятие было довольно общим и не позволяло сразу определить, к какой подсистеме самолета относится эта технология.
— Я обдумываю это с прошлого года, после того как закончил анализ флаттера крыла Xian MA60 для 603-го, — пояснил Чан Хаонань, понимая, что это совершенно новая концепция.
— Если можно активно контролировать флаттер крыла, то почему бы не использовать похожий подход для контроля, или хотя бы для раннего прогнозирования помпажа двигателя? — продолжил он. — Работая над усовершенствованием WP-14, я обнаружил, что перед тем, как двигатель войдет в помпаж, внутри компрессора появляются некоторые наблюдаемые признаки. Если вовремя вмешаться, можно в значительной степени избежать возникновения аварийного режима или, по крайней мере, удержать двигатель в состоянии вращающегося срыва, не допустив повреждения двигателя и самого самолета.
Лу Юйин и Чжан Цзюцзян, услышав это объяснение, оживились.
И для авиаконструкторов, и для летчиков помпаж двигателя — одна из самых неприятных неисправностей.
Поскольку это самовозбуждающиеся колебания воздуха, то, как только двигатель входит в состояние помпажа, спасать его уже поздно.
Особенно на малой высоте, на высокой скорости или при больших перегрузках, если двигатель откажет и самолет потеряет устойчивость, высока вероятность катастрофы, так как времени на реагирование может не хватить.
Именно в таких условиях помпаж возникает чаще всего.
Многие серьезные аварии происходят именно по этой причине.
Для летчика даже одна-две секунды могут сыграть решающую роль в предотвращении аварии.
— Если так, то установив внутри компрессора датчик, можно…
Чжан Цзюцзян, конечно же, был самым воодушевленным.
— Не все так просто, — Чан Хаонань с улыбкой покачал головой. — На земле или на испытательном стенде поток воздуха относительно стабилен, и точность обнаружения отклонений довольно высока. Но в реальных условиях полета, особенно для истребителя, которому приходится часто маневрировать с большими перегрузками, даже без помпажа поток в компрессоре довольно турбулентный. Если просто установить датчик, то вероятность ложных срабатываний будет очень высокой.
Для систем автоматического управления ложное срабатывание так же опасно, как и пропуск реальной угрозы.
— Значит, ты собираешься испытать эту систему на J-10? — спросила Лу Юйин. Она не участвовала в «Десятом проекте», но, естественно, следила за всеми проектами своего института.
— Да, для реализации активного управления устойчивостью необходимо интегрировать управление двигателем и самолетом. Сейчас J-10 с его цифровой электродистанционной системой управления с тремя осями и четырехкратным резервированием — самый перспективный кандидат для этого. К тому же, требования к безопасности однодвигательных самолетов выше.
На самом деле, J-10 уже обладал отличными летно-техническими характеристиками и «беспроблемным» управлением во всем диапазоне скоростей и высот.
Задача Чан Хаонаня состояла в том, чтобы добиться того же и в отношении силовой установки.
Однако у него была еще одна причина, о которой он умолчал: воздухозаборники Су-27 были слишком простыми, и вряд ли позволили бы собрать данные в определенных условиях…
Обновлено: 07.04.2026