Кортеж ехал по улицам Ташкента больше часа, прежде чем наконец добрался до Чекаловского авиационного завода, расположенного в восточной части города.
Довольно оживленная атмосфера в удлиненном «Мерседесе» стала несколько напряженной, как только машина въехала на территорию завода.
Через боковое стекло Вай Гуо Мо отчетливо видел высокие цеха, широкие взлетно-посадочные полосы и несколько старых самолетов «Ильюшин», беспорядочно стоящих на площадке неподалеку.
Все это говорило о славном прошлом крупнейшего авиастроительного завода в Азии.
Однако, присмотревшись, можно было заметить сквозь декоративные клумбы и панели несколько разбитых стекол на стенах цехов и сорняки, пробивающиеся сквозь щели в каменных плитах на земле.
Хотя с момента распада СССР прошло чуть больше пяти лет, даже поверхностный косметический ремонт не мог скрыть признаки запустения и упадка.
Кортеж медленно проехал мимо ряда Ил-62 в разном состоянии. Судя по их виду, их давно никто не обслуживал.
Возможно, 25 декабря 1991 года эти самолеты были доставлены сюда на капитальный ремонт или модернизацию, но последовавшие события лишили их заказчиков, и они вынуждены были навсегда остаться в этом городе посреди пустыни.
Заметив взгляд Вай Гуо Мо, Сергей Лозко решил нарушить повисшее молчание:
«Это старые модели, хорошо знакомые вашей стране. Сегодня они уже устарели. Позже я покажу вам несколько новейших самолетов «Ильюшин».
Сопровождающие лица быстро перевели эти слова Вай Гуо Мо.
Тот на мгновение задумался, а затем рассмеялся:
«Хорошо, тогда мы с нетерпением ждем этого».
Через несколько минут внушительный кортеж остановился у входа в главный сборочный цех №2 Чекаловского завода.
Крупный завод, способный выпускать сотни самолетов в год, естественно, не мог собирать все модели в одном месте — это снизило бы эффективность.
После выхода из машин состоялась короткая приветственная церемония.
Вай Гуо Мо, как руководитель китайской делегации, прошел стандартную процедуру: рукопожатия, приветственная речь и совместное фотографирование.
Наконец, он принял букет цветов и подарки из рук нарядно одетых узбекских девушек.
Чекаловский завод явно постарался.
Однако его внимание было приковано не к этому.
Издалека масштабы завода не ощущались в полной мере, но теперь, находясь здесь, он мог оценить его поразительные размеры.
Хотя главный сборочный цех №2 и имел отдельный номер, само здание было соединено с первым цехом, и с точки зрения Вай Гуо Мо, все производственное здание казалось бесконечным, словно гора.
Как руководитель Комитета по науке и технологии, отвечающего за оборонную промышленность, он, конечно, видел китайские авиационные заводы.
Но он должен был признать, что увиденное сегодня поразило его.
Хотя он и старался скрыть свое удивление, Лозко заметил его рассеянность.
К счастью, он решил, что китайским военным просто не нравятся формальности, и они хотят побыстрее перейти к делу. Поэтому он не стал заострять на этом внимание и лишь дал знак Кучерову ускорить процесс.
Когда группа наконец вошла в сборочный цех, их встретила нескрываемая атмосфера запустения.
Насколько хватало глаз, на полу стояли десятки самолетов на разных стадиях сборки. В углу цеха лежали несколько фюзеляжей и крыльев, еще не готовых к сборке. Других деталей и оборудования было не счесть.
Однако только вокруг двух почти готовых самолетов стояли монтажные леса, и несколько рабочих с инструментами лазили по ним вверх и вниз.
Вай Гуо Мо, имевший техническое образование, быстро понял, что рабочие не собирают самолеты, а лишь проводят необходимое обслуживание.
Самолет — это сложный промышленный продукт со множеством компонентов, и окончательная сборка не может быть полностью автоматизирована, она сильно зависит от опыта рабочих.
Однако люди не могут точно контролировать положение, особенно на больших расстояниях. Поэтому для повышения точности и эффективности сборки инженеры разрабатывают специальные монтажные стапели для каждого типа самолета, учитывая расположение, способ крепления и форму его элементов.
Без такого оборудования окончательная сборка самолета невозможна.
Очевидно, что, за исключением двух счастливчиков, остальные полуфабрикаты были практически заброшены.
Увидев это, Вай Гуо Мо почувствовал, как у него сжимается сердце.
Хотя эти самолеты казались небольшими, их количество почти равнялось годовому объему производства в Китае.
По мере того, как они шли дальше, два самолета постепенно открывались его взгляду.
У него возникло странное чувство дежавю.
Вай Гуо Мо нахмурился, лихорадочно пытаясь вспомнить модель, которую он видел в документах во время переговоров с европейской делегацией.
«Это похоже на Xian MA60?» — спросил Вай Гуо Мо по-китайски, повернувшись к Лян Чжопину, председателю Авиационного Промышленного Комплекса.
Нельзя винить его в том, что он не сразу узнал самолет. До того, как Чан Хаонань помог институту 603 значительно улучшить его, Xian MA60, или, как его раньше называли, Yun-7-200A, был малоизвестен.
Более того, до этого года, хотя он номинально считался самолетом двойного назначения, его управление находилось в ведении Управления гражданской авиации, и Комитет по науке и технологии полностью взял его под свой контроль всего три месяца назад.
Более двух из этих месяцев Вай Гуо Мо был занят переговорами.
Однако, не дожидаясь ответа Лян Чжопина, Лозко, шедший впереди, подошел к самолету и, обернувшись, сказал:
«Это Ил-114М, который скоро будет готов. 60 мест, максимальный взлетный вес 21 тонна. При полной загрузке он может пролететь 1000 километров со скоростью 500 км/ч, а с коммерческой нагрузкой 3,6 тонны — 2800 километров. Его характеристики полностью соответствуют европейскому ATR42. Отличный региональный самолет… Осторожно, кабели на полу, не споткнитесь».
«Этот самолет призван заменить устаревший Ан-24, то есть ваш Yun-7, производимый по лицензии. В техническом плане и в плане пилотирования он имеет много общего со старой моделью, поэтому и производители, и пользователи смогут быстро к нему адаптироваться…»
Очевидно, Лозко провел некоторую подготовительную работу.
Но не слишком тщательную.
Он знал, что гражданская авиация Китая остро нуждается в современных самолетах, что на авиалиниях используется множество старых Yun-7 и что авиационная промышленность страны находится в процессе модернизации.
Если бы эта поездка состоялась годом ранее, Ил-114М был бы очень привлекателен для Китая, который тогда с трудом справлялся даже с Yun-7-200A.
Однако, учитывая, что Xian MA60 уже получил итальянского партнера и близок к получению сертификата летной годности в 15 странах Европейского Союза, говорить об этом сейчас казалось несколько неуместным…
«Господин Лозко», — сказал Вай Гуо Мо со смешанными чувствами, воспользовавшись паузой в речи Лозко, — «думаю, мне следует поделиться с вами кое-какой информацией».
«Какой?» — спросил русский, все еще пребывая в хорошем настроении.
«Согласно недавнему соглашению между Китаем и ЕС, наш новый пассажирский самолет Xian MA60, созданный на базе Yun-7, скоро выйдет на европейский рынок. Поэтому в самолете, о котором вы только что говорили, у нас, вероятно, нет необходимости».
После того, как переводчик перевел эти слова на русский, воцарилась тишина.
«…»
У Лозко закружилась голова.
Обновлено: 07.04.2026