Глядя на отчет о характеристиках и на Чан Хаонаня, который, казалось, все еще сохранял спокойствие, Янь Чжэнчэн инстинктивно повернулся и, сделав вид, что ничего не произошло, вышел из операторской.
Он не хотел, чтобы слишком много людей видели его слезы.
Двенадцать лет.
С момента официального запуска проекта двигателя «Куньлунь» в 1984 году прошло двенадцать лет.
Для китайской авиационной промышленности, которая никогда раньше не разрабатывала авиационный двигатель с нуля, было слишком многому нужно научиться и наверстать.
Этот проект с самого начала был полон трудностей.
Даже сам Янь Чжэнчэн уже не мог вспомнить, со сколькими проблемами он столкнулся за эти двенадцать лет.
Сначала трехступенчатый компрессор низкого давления двигателя РП13 и уменьшенный семиступенчатый компрессор высокого давления двигателя «Спей» не сочетались друг с другом, и двигатель почти сразу же начинал помпажировать при запуске.
Им пришлось заново спроектировать четвертую ступень компрессора, чтобы двигатель наконец смог нормально работать.
Позже, поскольку температура перед турбиной РП14 была выше, чем у РП13, и значительно превышала допустимую температуру лопаток турбины, им пришлось впервые использовать технологию активного пленочного охлаждения на турбине высокого давления.
Из-за отсутствия опыта практического применения завод № 410 в течение нескольких лет не мог изготовить качественные лопатки с отверстиями для пленочного охлаждения, и поломка лопаток турбины высокого давления у основания стала для Янь Чжэнчэна настоящим кошмаром.
Затем последовали утечки масла в трубопроводах, перебои в подаче масла, низкая надежность зажигания в форсажной камере…
Если бы история этих двенадцати лет была написана в виде книги, то наиболее подходящим названием было бы «Изучение проектирования и производства двигателей с нуля».
Можно сказать, что весь процесс разработки РП14 представлял собой бесконечный цикл, в котором одно препятствие сменялось другим.
Поначалу Янь Чжэнчэн воодушевлялся, когда его команда преодолевала какую-то техническую проблему.
Но вскоре он перестал испытывать подобные эмоции.
Потому что решение одной проблемы часто означало появление новых.
Это было похоже на блуждание в темноте без луны, без знания, идешь ли ты по правильному пути.
Думая об этом, Янь Чжэнчэн вздохнул, прислонился к стене в коридоре у входа и, запустив правую руку под воротник рубашки, потрогал шрам на левом плече.
Это был след от одного из неудачных испытаний.
Лопатка вентилятора, отлетевшая во время взрыва, чуть не оторвала ему левую руку, и до сих пор он не мог долго держать ее поднятой.
Многие ушли на полпути.
Честно говоря, Янь Чжэнчэн их понимал.
Эти люди боялись не трудностей, усталости или даже риска для жизни, а отсутствия надежды, потери направления.
Вот почему он хотел, чтобы Чан Хаонань все хорошо обдумал, прежде чем присоединиться к объединенной группе по разработке двигателей.
Потому что, чтобы нырнуть в непроглядную тьму, нужна необычайная смелость.
Однако он явно недооценил этого молодого человека.
Тот не боялся долгой ночи, потому что сам был факелом, освещающим путь.
Теперь свет появился.
Путь стал виден.
…
В операторской Чан Хаонань, конечно же, понимал, почему Янь Чжэнчэн решил уйти, когда все остальные праздновали.
Он, как человек из будущего, знал, через что прошел Янь Чжэнчэн во время разработки РП14.
С момента аварии прототипа № 01 до появления новой конструкции с характеристиками, сравнимыми с двигателем F404, прошел всего месяц.
Конечно, здесь сыграла свою роль помощь системы и его знания из будущего.
Но без двенадцатилетней упорной работы Янь Чжэнчэна не было бы и месячного чуда Чан Хаонаня.
В отличие от сентиментального Янь Чжэнчэна и спокойного Чан Хаонаня, эмоции большинства людей в операторской были гораздо проще.
Восторг и радость.
Всеобщее ликование.
Для большинства инженеров института № 606 это было первое в их карьере ощущение успеха.
До этого лучшим авиационным двигателем, который мог производить Китай, был РП13.
Его технический уровень примерно соответствовал J79 начала 60-х годов, а общие характеристики были даже немного хуже.
А РП14, который был перед ними, уже значительно опережал J79.
Он мог даже в некоторой степени конкурировать с F404 середины 80-х годов.
Прыжок на пятнадцать лет!
Конечно, такой метод расчета был не совсем точным.
F404 был всего лишь одним из не самых выдающихся продуктов общего развития американской авиационной промышленности, далеко не пределом для того времени.
А РП14 был единственным ростком на все еще скудной почве китайской авиационной промышленности.
Говорить о том, что разрыв между Китаем и США в области авиационных двигателей сократился до менее чем десяти лет, было бы слишком оптимистично.
Но какое это имело значение?
Огромный прорыв в техническом плане был неоспоримым фактом.
У Китая впервые появился собственный авиационный двигатель.
Кроме того, такой проект, как двигатель «Куньлунь», представлял собой нечто гораздо большее, чем просто один тип двигателя.
Если бы все испытания прошли успешно, то на основе проверенного газогенератора РП14 можно было бы разработать целую серию новых продуктов.
От этого выиграла бы вся китайская авиадвигателестроительная отрасль.
Разработка проектов также требовала положительной обратной связи.
В течение последних нескольких десятилетий разработка авиационных двигателей всегда была вспомогательной по отношению к разработке самолетов, а недостаточное финансирование еще больше усугубляло и без того слабое состояние этой отрасли. Часто, даже имея полную техническую документацию от СССР, характеристики копий отличались от оригинала.
С другой стороны, в самолетостроении первый истребитель J-5 был собран в 1956 году, а два года спустя, в 1958 году, состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета JJ-1, полностью разработанного в Китае.
Хотя JJ-1 был выпущен всего в трех прототипах и не был запущен в серийное производство, это было связано главным образом с изменениями в системе летной подготовки, а также…
…с неспособностью завода № 410 поставить качественные двигатели WP-1A.
Хотя существовали различные объективные факторы, такое резкое различие еще больше подчеркивало «недостаточную конкурентоспособность» сектора авиационных двигателей.
В течение последующих почти 40 лет эта ситуация с двигателями, «тянущими назад», практически постоянно сопровождала развитие всей китайской авиационной промышленности.
Так что люди, занимающиеся авиационными двигателями, сами чувствовали себя немного неловко.
Но на этот раз все было иначе.
Первоначальный проект «83» соответствовал уровню обычного истребителя второго поколения, и даже после доработки Чан Хаонаня его можно было считать максимум «почти третьим поколением».
А наш сектор авиационных двигателей предоставил РП14 — двигатель «почти третьего поколения» с характеристиками, приближающимися к F404.
Он не только не отставал, но в каком-то смысле даже опережал разработку самолета.
Наконец-то можно было гордиться!
Однако в этот момент кто-то из празднующих вдруг осознал одну вещь.
«Того, кто руководил доработкой конструкции компрессора, тоже зовут Чан Хаонань, и того, кто руководил доработкой конструкции самолета, кажется, тоже звали Чан Хаонань, как будто…»
Человек почесал голову и посмотрел на Чан Хаонаня, который стоял в стороне от толпы и изучал отчет об испытаниях.
Будучи обычным инженером института № 606, он, конечно, не участвовал в доработке конструкции крыла, которой занимался институт № 601, а только слышал об этом от коллег.
«Хм…»
«Черт, неужели это один и тот же человек?..»
Обновлено: 07.04.2026