Два дня спустя, третий конференц-зал корпорации Шэнфэй.
Вокруг овального конференц-стола рассеянно сидели около десятка инженеров разного возраста.
Ло Ян стоял перед проекционным экраном, а на слайдах за его спиной были представлены сравнительные данные по всем основным палубным самолетам, включая J-15, а также нескольких истребителей четвертого поколения.
— …Согласно нашим завершенным фундаментальным исследованиям, в сочетании с информацией, полученной от Dassault о Rafale M, мы можем с уверенностью сказать, что схема с утиным оперением и большим дельтавидным крылом неизбежно столкнется с проблемами слишком большого угла атаки и недостаточной безопасности на этапе посадки.
Ло Ян указал лазерной указкой на схему на экране:
— С другой стороны, длина J-20 достигает 21,2 метра, что примерно соответствует длине J-15, и это также не может облегчить проблему нехватки места на палубе, поэтому мы можем с уверенностью сказать, что самолет J-20 не имеет конструктивных основ для переоборудования в палубный вариант, и ВМС должен выбрать другой вариант.
Он переключился на следующий слайд, на котором был изображен трехпроекционный чертеж самолета без горизонтального оперения… точнее, можно сказать, без вертикального оперения.
Все присутствующие хорошо знали его —
Схему полубесхвостого самолета "Снежный Сокол", участвовавшего в конкурсе на разработку истребителя четвертого поколения.
— Несколько лет назад мы вложили много сил в проект "Снежный Сокол", хотя в конечном итоге он не получил одобрения ВВС, но он как раз обладает многими преимуществами в качестве палубного самолета.
Ло Ян подробно объяснил свою логику.
— Его длина заметно меньше, чем у J-15, размах крыльев примерно тот же, и поскольку используется встроенное вооружение, нет необходимости учитывать расположение механизма складывания крыльев, что позволяет максимально уменьшить площадь стоянки… Кроме того, объединенное хвостовое оперение имеет короткий угол проекции в горизонтальной плоскости, что также избавляет от хлопот с добавлением еще одного механизма складывания…
— …
В конференц-зале раздался тихий гул обсуждения, Ло Ян заметил, что несколько опытных конструкторов быстро что-то записывают.
— Что более важно, — повысил он голос, — схема полубесхвостого самолета имеет характеристики управления, аналогичные традиционным схемам, что облегчает переход пилотам, привыкшим к J-15… После провала в конкурсе несколько лет назад, научно-исследовательский офис оптимизировал эту схему, и особенно после сотрудничества с авиационной двигателестроительной группой, были достигнуты значительные успехи в области силовой установки.
Сказав это, Ло Ян повернулся к Ли Чуньпэну, сидящему в углу:
— Директор Ли, пожалуйста, расскажите о текущем прогрессе.
Ли Чуньпэн, директор научно-исследовательского офиса, технический эксперт лет тридцати с толстыми очками, смущенно встал, когда его позвали.
Если смотреть на него против света, можно было даже заметить капельки пота на лбу.
— Э… Спасибо, господин Ло.
Он откашлялся, и в его голосе чувствовалось напряжение:
— За последние четыре года мы сотрудничаем с командой академика Чан Хаонаня из авиационной двигателестроительной группы, внося целевые улучшения в характеристики двигателей пятого поколения с переменным циклом…
— Хотя в настоящее время основной упор академика Чана по-прежнему делается на гиперзвуковых летательных аппаратах, многие результаты исследований в области аэродинамики были перенесены на схему "Снежный Сокол"...
— …В последние месяцы прогресс был настолько стремительным, что вся схема может претерпеть… э… полную и кардинальную трансформацию.
В конференц-зале мгновенно воцарилась тишина.
Ло Ян и Сунь Цун обменялись вопросительными взглядами.
— Что ты имеешь в виду? — прямо спросил Сунь Цун.
Ли Чуньпэн выставил сложное выражение лица:
— В последние месяцы прогресс был настолько стремительным, что вся схема может претерпеть… э… полную и кардинальную трансформацию.
Ло Ян, подсознательно посчитав, что у коллеги возникли трудности в работе, ободряюще сказал:
— Новые технологии всегда сопряжены с трудностями, не стесняйся, говори, что случилось, мы вместе решим проблему.
— Дело не в том, что прогресс идет медленно… — Ли Чуньпэн поправил очки и объяснил, — на самом деле, прогресс "Снежного Сокола"... может быть не таким, как вы себе представляете…
— …Но основное препятствие для реализации схемы без хвостового оперения — не создание управляющего момента, а курсовая устойчивость… Без киля в больших углах атаки легко войти в штопор, как вы планируете решить эту проблему?
Ли Чуньпэн успокоился и начал объяснять:
— …Авиационная двигателестроительная группа определилась с тем, что в будущих двигателях пятого поколения, помимо технологии с переменным циклом, будет использоваться тяговая векторная система без механических элементов, что исключает дополнительный вес и снижение надежности.
Ли Чуньпэн включил компьютер и открыл 3D-рендеринг проекта.
Вскоре на проекционном экране появилось невиданное ранее авиационное решение — плавный переход фюзеляжа в крыло, без каких-либо выступающих управляющих поверхностей, словно лезвие ножа.
В конференц-зале воцарилась тишина. Все были потрясены этим радикальным изменением.
Ло Ян первым пришел в себя:
— Авиационная двигателестроительная группа определилась с тем, что в будущих двигателях пятого поколения, помимо технологии с переменным циклом, будет использоваться тяговая векторная система без механических элементов, что исключает дополнительный вес и снижение надежности.
— …И мы в предысходном отделе обсуждаем, стоит ли изменить конструкцию опытного образца "Снежного Сокола" с полубесхвостого, подобного YF23, на полностью бесхвостую схему, используя тяговую векторную систему и встроенные рули для создания управляющего момента… Мы еще не пришли к единому мнению, поэтому не сообщали об этом в группу.
В конференц-зале раздался взрыв вопросов. Кто-то спросил:
— Это значит… схема "летающее крыло"?
— …Мы обнаружили, что когда расстояние между двумя соплами увеличивается, изменение кривизны поверхности задней части корпуса приводит к возникновению противоположного по направлению момента курсовой неустойчивости, что снижает общий момент курсовой устойчивости, создаваемый широкой задней частью корпуса.
— …На данный момент у нас нет инженерного решения, но теоретическая база уже определена, — Ли Чуньпэн переключился на другой PDF-файл, демонстрируя набор сложных уравнений гидродинамики и диаграмм распределения давления. — Можно создать серию сжатий и расширений потока в высокоскоростном потоке, чтобы создать зону высокого давления на наветренной стороне задней части корпуса и зону низкого давления на подветренной стороне…
Он указал на постоянно меняющиеся линии потока на экране:
— В сочетании с поверхностью задней части корпуса, имеющей боковую площадь проекции, можно создать момент курсовой устойчивости, эквивалентный вертикальному килю… Проще говоря, мы не используем физические рули, а используем «воздушный руль» для поддержания устойчивости.
Наступила тишина.
Казалось, даже воздух застыл.
Через несколько минут эксперт по аэродинамике постучал по столу:
— Это полностью переворачивает традиционные концепции проектирования… Но нужно признать, что решение Ли Чуньпэна довольно гениально и осуществимо.
Ло Ян подошел к экрану и внимательно изучил сложные диаграммы.
Как опытный авиационный инженер, он сразу понял революционную значимость этого решения — отсутствие подвижных рулей означает меньший вес, меньшую радиолокационную заметность и более простую механическую конструкцию.
— А как насчет больших углов атаки? — спросил Ло Ян. — В горизонтальном полете это, конечно, логично, но с увеличением угла атаки способность выступающей задней части корпуса противостоять возмущениям потока ослабевает, а разница в давлении между наветренной и подветренной сторонами уменьшается, что приведет к уменьшению момента курсовой устойчивости, обеспечиваемого задней частью корпуса.
Ли Чуньпэн, столкнувшись с технической проблемой, казался даже более расслабленным, чем раньше:
С увеличением угла атаки зона пониженного давления в вогнутой области в целом смещается к наветренной стороне, и на внутренних и внешних поверхностях корпуса с широким интервалом формируется момент курсовой устойчивости. Хотя момент курсовой устойчивости, создаваемый разницей давлений на внешней поверхности корпуса, несколько снижается, общие изменения момента курсовой устойчивости незначительны.
Ло Ян повернулся и посмотрел на карту распределения давления, спроецированную на экран.
Кроме того случая, когда он столкнулся с Чан Хаонанем, он наконец снова почувствовал ощущение «молодые побеждают старших».
Пятьдесят лет – еще вполне продуктивный возраст для авиационного инженера, но уже не так легко угнаться за мыслями этих молодых специалистов.
«Вы доложили академику Чан?» – обратился он к Ли Чуньпэну, его голос слегка дрожал от волнения. – «И какие конкретные трудности у вас сейчас есть?»
«Пока нет, это полностью наши внутренние идеи», – честно ответил Ли Чуньпэн. – «Сейчас самый большой вызов – система управления полетом. Нам нужна совершенно новая закон управления для координации векторной тяги и встроенных рулевых поверхностей… Но, боюсь, текущего масштаба команды недостаточно, чтобы одновременно продвигать два направления – традильную схему и схему без хвостового оперения…»
Поразмыслив некоторое время, Ло Ян наконец принял решение:
«Сначала следуйте вашим идеям, сосредоточьте ресурсы на прорыве в полностью бесхвостовой схеме… Если вы действительно не уверены, группа может выделить часть ресурсов, чтобы поддержать вас в создании небольшого беспилотника для практики…»
Обновлено: 07.04.2026