По мере того как двигатель постепенно менял режим работы, накопленные данные также обрабатывались синхронно и чуть позже выводились на задний терминал.
Раньше из-за недостаточной производительности компьютеров в бэкэнде, для обеспечения надёжности сбор и обработка данных обычно разделялись на два независимых процесса.
Помимо той части, которую можно было различить невооружённым глазом, большая часть информации становилась доступной только через некоторое время после завершения теста, плюс последующий ручной анализ и обработка, даже при самом благоприятном стечении обстоятельств, время, затрачиваемое на каждую группу тестов, растягивалось до нескольких дней или даже недель, а если возникали какие-то проблемы, требующие доработки, то счёт шёл на месяцы.
Поэтому после официального утверждения проекта №20, первая заявка на финансирование, которую подал Ян Вэй, была направлена на полную модернизацию оборудования этого испытательного цеха, что позволило сократить этот цикл более чем на три четверти.
Например, сейчас они могли просматривать рабочие характеристики, полученные от ряда датчиков, одновременно с работой двигателя.
«Хорошо, с распределением потока системы плёночного охлаждения проблем нет, рабочая температура не превысила безопасный порог».
Лю Юнцюань опустил голову и уставился на данные на дисплее B-2.
Стрелка, показывающая значение температуры, дрожала и неуклонно двигалась по часовой стрелке, но, словно наткнувшись на преграду, всё время оставалась на значительном расстоянии от красной зоны справа.
Расслабившись немного позже, он продолжил:
«Первоначальный вариант был откалиброван в соответствии с данными стендовых испытаний, при военной тяге охлаждающий воздушный поток распределялся в соотношении 73:27 между лопатками турбины и стенкой камеры сгорания, но позже, после повторной проверки в соответствии с данными эксплуатации Trent 900, предоставленными генеральным Чаном, с учётом реальных условий установки внутри фюзеляжа, фактическое распределение на заключительном этапе было изменено на 65:35…»
611-й институт не специализировался на проектировании двигателей, а другие технические специалисты из 606-го института, приехавшие вместе с ним, были в курсе этого.
Поэтому слова Лю Юнцюаня были скорее не объяснением для других, а успокоением для самого себя.
В плане соответствия двигателя и самолёта самое большое различие между J-20 и двумя истребителями третьего поколения заключается в том, что, будь то J-10 или J-11, из-за отсутствия необходимости в стелс-модификации, значительная часть внешней оболочки двигателя была выставлена наружу или, в крайнем случае, был добавлен защитный кожух.
Стелс-самолёту же требуется дополнительная обшивка, чтобы полностью закрыть всю конструкцию двигателя, за исключением сопла.
Помимо увеличения веса конструкции, это также предъявляет совершенно новые требования к способу охлаждения.
Это невозможно смоделировать ни в одном из испытаний перед установкой на самолёт.
Внимание Ян Вэя в это время было сосредоточено на данных о нагрузке на кольцо крепления двигателя, а также на данных о вибрации вентилятора и компрессора при различных оборотах:
«Я думаю, что на этапе прототипа необходимо дополнительно усилить конструкцию крепления двигателя… Увеличение тяги создаёт большую нагрузку на фюзеляж, чем ожидалось, хотя это не повлияет напрямую на безопасность полёта, но если он будет долгое время работать в условиях, близких к безопасной нагрузке, это неизбежно скажется на сроке службы».
Сказав это, он поднял голову и повернулся к Лю Юнцюаню, с лёгкой улыбкой на губах:
«Но характеристики вибрации Turbofan 10G почти идентичны Turbofan 10A, есть лишь небольшая разница в амплитуде, что избавило нас от многих хлопот по настройке конструкции».
«Это да…»
Последний перевёл взгляд вдаль, через стеклянную стену можно было увидеть, как стройный и мощный самолёт №2003 слегка наклонился вперёд из-за того, что шасси было зафиксировано электромагнитным замком, словно разъярённый дракон, готовый к прыжку в любой момент:
«В конце концов, общая конструкция ядра изначально была основой четвёртого поколения, просто десять лет назад наши материалы и технологии были недостаточно хороши, поэтому нам пришлось установить Turbofan 10A в пониженной конфигурации».
Сказав это, его тон внезапно изменился:
«Честно говоря, хотя я участвовал в этом с самого начала битвы за авиадвигатели, только после того, как я сам взялся за разработку Turbofan 10G, я ясно почувствовал, насколько экстремальным был дизайн этого ядра…»
Поскольку пока не было никаких данных, заслуживающих внимания, Ян Вэй тоже посмотрел с некоторым любопытством.
Лю Юнцюань беспомощно пожал плечами:
«Я пытался использовать опыт проектирования двигателей M88-3 и SeA650, чтобы изменить профиль некоторых лопаток ротора компрессора высокого давления, но обнаружил, что многие параметры, даже если их немного изменить, не позволяют добиться совместимости двухступенчатого и трёхступенчатого вентиляторов, и даже если рассматривать только адаптацию к трёхступенчатому вентилятору, практически нет особо заметного пространства для модернизации».
Вначале, чтобы увеличить тяговооружённость, Чан Хаонань, завершив базовую конструкцию ядра 3-7-1-1, затем удалил одну ступень вентилятора из Turbofan 10A/B, превратив его в относительно необычную конфигурацию 2-7-1-1.
Подобные действия в истории проектирования двигателей человечеством хоть и не были первыми, но немногие прецеденты не были слишком успешными.
Например, Turbofan 5 с задним расположением вентилятора.
То, что Turbofan 10 прошёл весь путь без каких-либо проблем, действительно редкость…
……
Когда двигатель проработал на максимальных оборотах 30 минут, в комнате мониторинга раздались сдавленные крики радости.
Первый этап пусковых испытаний не включал в себя форсажную камеру.
Поэтому после того, как оба двигателя достигли и поддерживали военную тягу в течение некоторого времени, испытания самой силовой установки считались завершёнными.
Если бы это была обычная модель, то нужно было бы только дождаться ночи, чтобы отбуксировать самолёт обратно в цех окончательной сборки и проверить, не выявил ли процесс испытаний каких-либо скрытых проблем.
Но у комбинации J-20 и Turbofan 10G была ещё одна дополнительная задача.
Ян Вэй снова подошёл к микрофону и отдал новую команду оператору внизу:
«Ввести ионизирующий газ-затравку в камеру сгорания, запустить генератор плазмы!»
Вскоре индикатор с надписью Ar на дисплее состояния сменил цвет с жёлтого на зелёный, указывая на то, что аргон высокого давления начал поступать в генератор плазмы.
Цвет выхлопных газов, выходящих из двух Turbofan 10G, казалось, тоже немного углубился, как будто была включена форсажная камера, и стал более отчётливым сине-фиолетовым.
Просто сияние было ещё не таким ярким.
«Включить магнитное управление, режим работы… по умолчанию один».
Ян Вэй был ещё немного не знаком с этой системой плазменной невидимости.
На самом деле, если точно настроить стратегию управления плазмой для каждого режима полёта, то распределение оболочки могло бы быть ещё лучше.
Но, очевидно, нельзя ожидать, что пилот истребителя будет писать код в кабине, управляя самолётом, поэтому можно было только предварительно установить четыре режима управления по умолчанию для типичных ситуаций, а затем автоматически или вручную переключаться на наиболее подходящий.
Среди них режим по умолчанию один соответствовал нормальному горизонтальному полёту.
Действительно, хвост самолёта №2003 быстро покрылся слоем странного бледно-голубого свечения.
А на инфракрасном изображении область чистого белого цвета, представляющая собой сигнал высокотемпературного излучения, на глазах распространялась от хвостового оперения и киля к передней части фюзеляжа.
«Подождите, этот инфракрасный сигнал…»
Руки Ян Вэя резко сжались в кулаки, но он всё же сдержал порыв остановить испытания.
С одной стороны, он верил в расчёты Чан Хаонаня, а с другой — в свой самолёт.
Примерно через полминуты аналитик данных поднял голову и сообщил результат:
«Докладываю, датчики температуры, установленные на задней кромке вертикального оперения и киле, не сработали, максимальная температура поднялась всего на 15 градусов по сравнению с предыдущим значением, что не окажет заметного влияния на стелс-покрытие…»
Говоря это, он даже немного усомнился в своих суждениях.
Но поскольку Ян Вэй не остановил его, ему пришлось стиснуть зубы и продолжить:
«Зато температура обшивки в средней части фюзеляжа повысилась более заметно, данные датчика 17D увеличились на 50 градусов…»
Максимальная рабочая температура нового стелс-покрытия превышает 240°C, а допустимая температура достигает 300°C, поэтому такое повышение температуры не приведёт к необратимым повреждениям, максимум, потребуется более частое нанесение дополнительного слоя.
Ян Вэй больше всего беспокоился о другой части:
«Говори прямо о состоянии кромки воздухозаборника!»
Чтобы решить вековую проблему узкой рабочей ширины DSI-воздухозаборника, они очень смело использовали частично гибкий материал обшивки на конструкции кокона.
Термостойкость этой новинки была намного хуже, чем у стелс-покрытия, и она напрямую влияла на безопасность полёта.
Техник, которого прервали, нервно сглотнул, но, к счастью, вовремя выдал результат:
«От переднего крыла и дальше практически никакого влияния…»
«Фух…»
Хотя прошло всего чуть больше минуты, но когда Ян Вэй снова разжал руки, ладони уже были немного влажными.
Обновлено: 07.04.2026