На самом деле, Чан Хаонаня всегда беспокоило то, что линейка отечественных самолётов была слишком неполной.
Помимо C909 и Y-8, в качестве воздушной платформы можно было с натяжкой использовать только Сиань MA60 и C808.
Первый на первый взгляд похож на платформу E-2C, но на самом деле он больше E-2C по габаритам и никак не может базироваться на авианосце.
Если использовать его как чисто наземную платформу...
У него и так дальность полёта едва дотягивает до 2000, а если ещё и повесить большую антенну, и при этом нет такого большого багажного отсека, как у обычного пассажирского самолёта, который можно переделать в топливный бак...
То характеристики будут просто запредельно плохими.
А второй, как и Y-8, по сути, больше подходит в качестве универсальной средней платформы, а не "низкой" в сочетании "высокий-низкий".
Например, разрабатываемые в настоящее время противолодочный патрульный самолёт и самолёт радиоэлектронной разведки/радиоэлектронного подавления с самого начала выбрали C808.
Однако только что он понял, что, кажется, зашёл в тупик.
Поскольку первоначальное планирование платформы для самолёта ДРЛО происходило в 1998 году, то, естественно, на ум приходили только те модели, которые уже производились или должны были производиться в стране.
Позже Чан Хаонань несколько раз контактировал с проектом самолёта ДРЛО, но либо придумывал новые радиолокационные технологии, либо тестировал программное обеспечение или алгоритмы.
В общем, всё это не имело отношения к самому самолёту.
Поэтому он не пересматривал этот вопрос системно.
Но сегодня, воспользовавшись темой, поднятой Го Линем, Чан Хаонань внимательно подумал и вдруг понял, что ситуация по сравнению с тем, что было 5 лет назад, кардинально изменилась.
Эти изменения проявились не только в технологиях, но и во внешней среде -
Раньше у нас не хватало ключевых технологий, поэтому мы боялись одностороннего прекращения поставок.
Но сейчас...
Вспомните вертолёт NH90.
Вспомните двигатель M88-3.
И вспомните Trent 900...
Повторите ещё раз, кто кого боится лишиться поставок?
Конкурентоспособность Китая в мировой производственной цепочке уже давно не только, или, по крайней мере, не только в огромном рыночном потенциале и низкой стоимости поставок.
А в наличии реально незаменимых ключевых технологий.
В этой ситуации, не говоря уже о моделях для внутреннего использования, по крайней мере, в отношении экспортной продукции, можно мыслить гораздо шире...
Не говоря уже о другом.
Разве французы не хотят иметь свой собственный самолёт ДРЛО?
У флота из-за необходимости базирования на авианосцах действительно не было выбора, кроме как закупить E-2C.
Но выбор E-3F для ВВС в своё время вызвал немало споров.
Эта модель, помимо замены двигателей платформы на более производительные, по сути, не отличалась от E-3A двадцатилетней давности.
А цена вплотную приблизилась к 500 миллионам долларов.
В начале нового века французские ВВС, посчитав характеристики E-3F устаревшими, начали искать пути модернизации.
В результате их снова ждали огромные траты.
Кроме того, с точки зрения потребностей, масштабы и задачи французских ВВС совершенно не требовали модели такого размера, как E-3A.
Так думал не только Чан Хаонань, но и сами французы.
Всегда не утихали разговоры о том, чтобы отказаться от E-3F и заменить их на "Эриай".
И к тому моменту, когда Чан Хаонань переродился, они действительно так и сделали.
И раз уж они смогли купить даже шведский товар, то если взять "Фалькон-Z" в качестве платформы, то, по крайней мере, как и NH90, номинально его можно считать французским производством...
Что касается системы управления и канала передачи данных, то они изначально были опциональными.
Вернувшись, можно просто использовать свои.
В любом случае, даже E-3F эксплуатируется французскими ВВС отдельно и не подключён к общей системе управления НАТО...
Более того, при продаже в третьи страны это также даст некоторые преимущества.
По крайней мере, не будет потерь из-за небольшого числа пользователей китайских военных самолётов.
Подумав об этом, Чан Хаонань, который только что клевал носом, мгновенно проснулся.
В данный момент Лю Юнцюань как раз находился во Франции, отслеживая ход испытаний двигателя SEA650.
Как раз можно было попросить его прощупать отношение другой стороны.
В конце концов, общая конструкция "Фалькона-Z" всё ещё принадлежит "Дассо".
И переоборудование его в самолёт специального назначения без оригинального проекта, очевидно, было бы большой проблемой...
...
Несколько дней спустя, Франция.
Сгущающиеся над Ближним Востоком тучи войны почти никак не повлияли на Европу.
По крайней мере, пока.
Более того, поскольку Франция не отправила войска для участия в операции сдерживания, французские обыватели в основном наблюдали за происходящим со стороны.
Нормальное производство и жизнь не были затронуты.
Конечно, старая Европа.
Так называемая "нормальная" производственная жизнь на самом деле не обязательно нормальна...
Например, прототип "Фалькона-Z", первый полёт которого был запланирован на январь 2003 года, хотя внешне всё выглядело нормально, незаметно задержался почти на месяц.
К счастью, наземная подготовка была проведена тщательно, к тому же SEA650 сам по себе был относительно зрелой конструкцией, а у французов был богатый опыт лётных испытаний пассажирских самолётов, поэтому, когда дело дошло до этапа лётных испытаний, никаких других проблем не возникло.
К концу марта все основные этапы были завершены, и начался постепенный переход к следующему этапу.
То есть к характеристикам, связанным с коммерческими преимуществами "Фалькона-Z".
В основном это три составляющие.
Скорость, дальность полёта и тишина в салоне.
Помимо безопасности, это также самые важные характеристики для бизнес-джета.
Уровень шума можно измерять на протяжении всего процесса лётных испытаний, нет необходимости выделять это в отдельный этап.
А из соображений обеспечения эффективности испытаний дальность полёта, безусловно, следует отложить на более поздний этап.
В конце концов, более 12000 км — это достаточно, чтобы долететь из Лондона прямо в Пекин.
Это можно даже отложить до этапа пробной эксплуатации и использовать в качестве части рекламной кампании.
Как в 20-30-е годы XX века в авиационных кругах увлекались различными способами пересечения Атлантики.
Поэтому на текущем этапе основным пунктом является максимальная скорость полёта.
В особенности новое крыло, разработанное китайской стороной, во время проведённых ранее наземных испытаний на флаттер показало поразительную предельную допустимую скорость в 0,990 Маха.
Это даже выше, чем первоначально заявленные проектные показатели.
Конечно, эта цифра уже является максимальным пределом, который может выдержать конструкция самолёта, то есть, если быстрее, то он просто развалится, а не то, что самолёт действительно может лететь на скорости 0,99 Маха.
И даже во время лётных испытаний не будут достигать этой скорости.
"Дассо" — это не "Боинг", они не могут использовать лётчиков-испытателей как расходный материал.
Но для модели, которая позиционируется как высокоскоростная, оставить некоторый запас прочности, безусловно, не повредит...
"Чарльз, мы проверили записывающее устройство параметров полёта и установили, что во время этого испытательного полёта самолёт достиг и поддерживал скорость 0,92 Маха в горизонтальном полёте".
В одном из ангаров аэропорта Мериньяк руководитель лётных испытаний Рой Бодин вылез из кабины "Фалькона-8Z" и громко доложил Чарльзу Эдстейну, который находился неподалёку и просматривал данные о шуме в салоне.
Затем он подошёл к испытательному стенду, положил на стол записывающее устройство, вытер пот со лба и продолжил:
"Должен сказать, что самая замечательная особенность этого самолёта — это не скорость и не шум, а площадь поперечного сечения салона... Наконец-то я могу выпрямиться в полный рост в бизнес-джете и не ходить согнувшись, как будто ползу через собачью будку..."
"Спасибо "Снекме"... э-э... в общем, спасибо двум новым двигателям с достаточной тягой, высота поперечного сечения салона "Фалькона-Z" на 8 сантиметров больше, чем в среднем у моделей того же класса".
"Не смотрите, что эта цифра не бросается в глаза, но для пассажиров среднего роста это как раз критическая точка, позволяющая выпрямиться в полный рост..."
Говоря это, Эйдстейн поднял голову и посмотрел сложным взглядом на регистратор в руках Роя —
0,92 Маха, на самом деле, это был тот пряник, который "Фалькон-Z" обещал в ходе ранней рекламной кампании.
И поскольку это был пряник, то с самого начала специально не указывалось, воздушная это скорость или путевая.
Его первоначальная идея заключалась в том, чтобы найти погоду с попутным ветром и позволить скорости самолёта по GPS (то есть путевой скорости) превысить 0,93 Маха на текущей высоте.
Если не получится, можно слегка спикировать.
В общем, главное — использовать все риторические приёмы, лишь бы избежать обвинений в ложной рекламе.
Это тоже своего рода общеизвестный секрет в отрасли.
Богатые люди обычно считают, что их время дорого стоит, поэтому они падки на такую рекламу.
Но на самом деле, никому нет дела до этих 10 или 15 минут.
Однако.
Кто бы мог подумать.
Его намерения были плохими, но исполнение оказалось хорошим.
После замены крыла на крыло с меньшим сопротивлением этот самолёт действительно достиг скорости 0,92 Маха в горизонтальном полёте...
Ну вот.
У "Фалькона-8Z" всего три основных преимущества.
Высокая скорость.
Достигается за счёт крыла с низким сопротивлением, разработанного другими.
Большая дальность полёта.
Достигается за счёт двигателя с низким расходом топлива, разработанного другими.
Тишина.
Достигается за счёт звукоизолирующих гондол и системы активного шумоподавления, разработанных другими...
Хотя общая конструкция самолёта всё же была выполнена под руководством "Дассо".
Но Эйдстейну всё это казалось неправильным.
"Фалькон-8Z" — эпохальный продукт в области бизнес-авиации, но если присмотреться, то окажется, что эпоху создали другие?
Обновлено: 07.04.2026