И пока Чан Хаонань рыл яму своим конкурентам.
Франция, Париж.
Его партнёры в это время тоже были в затруднительном положении.
В конференц-зале Dassault Group несколько инженеров, как обычно, докладывали Сержу Дассо и Шарлю Эдельстенну о ходе разработки различных компонентов бизнес-джета Falcon Z.
Хотя проект разрабатывался четырьмя компаниями совместно, общее планирование и проектирование самолёта осуществляла компания Dassault, поэтому в конкретной работе они действительно занимали положение, аналогичное отечественному "головному предприятию".
Первым заговорил технический специалист, отвечающий за связь с группой Snecma:
"В настоящее время Snecma и китайская AVIC официально утвердили график разработки. Новая серия двигателей будет называться SeA. В зависимости от тяги, в настоящее время предусмотрены три базовые модели: SeA350, SeA500 и SeA650. В будущем на их основе можно будет ещё более детально разделить тягу."
"Три модели... разрабатываются параллельно?"
— с озабоченностью спросил Эдельстенн.
В его планах Falcon Z должен был стать быстрым и эффективным проектом, первый полёт которого должен был состояться в течение двух лет, поэтому не следовало слишком сильно расширять фронт работ.
К счастью, собеседник покачал головой:
"Нет, в первую очередь продвигается SeA650 с наибольшей тягой, то есть модель с тягой 6,5 тонн, предназначенная для адаптации к самому большому варианту Z9 нашего проекта Falcon Z."
Эдельстенн наконец-то успокоился.
Вариант Z9 — это самая большая модель во всей серии, и именно её он собирался выпустить в первую очередь.
Максимальный взлётный вес в 40 тонн уже приближался к китайскому региональному авиалайнеру C808.
Для бизнес-джета это абсолютный гигант.
Соответственно, его дальность полёта также превышала 12000 километров, удовлетворяя всем требованиям для трансокеанских перелётов.
Он мог даже взлететь из Парижа и без дозаправки долететь до западного побережья США.
Конечно, на практике мало кому нужны такие экстремальные перелёты.
Но чтобы конкурировать с доминирующими конкурентами, в основном Bombardier и Gulfstream, Dassault необходимо было создать эталонный продукт.
Точно так же, как Airbus обязательно должен был разработать A380.
Я могу не продавать, но не могу не иметь.
"Однако... использовать базовый двигатель M88, убрать форсажную камеру и сделать гражданский двигатель тягой 6,5 тонн..."
Сидящий во главе стола Дассо взял в руку недокуренную сигару и тут же спросил:
"Этот график разработки действительно сможет соответствовать нашему?"
Нельзя винить Дассо за такие опасения.
Как говорится, обжёгшись на молоке, дуешь и на воду.
Урок, когда двигатель M88 чуть не погубил Rafale, был ещё свеж в памяти, и действительно трудно было не думать о плохом.
Только что докладывавший технический специалист не сразу ответил, а на мгновение задумался.
Главным образом, вопрос Дассо...
На него было трудно ответить.
Он отвечал только за связь, а не был разработчиком двигателей, поэтому, естественно, не мог ручаться за чужую работу.
Но, будучи наёмным работником, нужно учитывать опасения начальника...
Поэтому, немного подумав, он решил объяснить ситуацию с другой стороны:
"Я слышал, что для обеспечения графика разработки руководитель китайской группы отклонил требование Snecma участвовать в разработке горячей части, позволив им участвовать только в проектировании вентилятора и корпуса..."
Смысл был очевиден.
Вы не доверяете Snecma, которая чуть не угробила Rafale, но вы же должны доверять тому, кто спас Rafale?
Однако этот человек тоже знал о ситуации лишь наполовину.
Потому что на самом деле требование Snecma отклонил не Лю Юнцюань.
А Чан Хаонань —
хотя в прошлой жизни он не сотрудничал напрямую с французами, но видел много соответствующих материалов.
В целом, французы не сильны в разработке горячей части.
Совместный франко-российский двигатель SaM146 из-за дефектов конструкции горячей части имел межремонтный интервал вдвое или даже втрое меньше ожидаемого, а также проблемы с надёжностью.
Учитывая такой прецедент, Чан Хаонань, естественно, не был уверен, что Snecma стоит слишком глубоко вмешиваться.
К счастью, некоторые мелкие неточности не повлияли на убедительность этого объяснения.
Дассо не стал продолжать расспросы, лишь кивнул и снова взял в рот сигару.
Видя, что тема двигателей исчерпана, Эдельстенн снова взял слово и жестом указал на другую сторону стола:
"Броуди, расскажи о ситуации с авионикой."
Инженер, которого назвали Броуди, поправил очки, затем выпрямился и ответил:
"Thales Group и раньше была одним из основных поставщиков оборудования для авионики и систем управления полётом пассажирских самолётов, поэтому в этой области нет никаких препятствий, и даже для большей части оборудования есть готовые решения."
"Поэтому все их усилия сейчас сосредоточены на разработке программного обеспечения нижнего уровня. У нашей компании есть техническая команда из примерно 50 человек, которая работает вместе с ними в Thales. Хотя пока нет реального прогресса, но уже создана тестовая платформа на базе старого лётного симулятора Falcon 900, и планируется провести испытания первой версии к марту следующего года."
"..."
...
"Фух—"
Выслушав весь отчёт, Эдельстенн глубоко выдохнул и расслабленно откинулся на спинку стула:
"Похоже, что эти наши партнёры смогут уложиться в наш запланированный график и осуществить первый полёт Falcon Z до 2004 года."
"Итак, далее мы будем действовать согласно первоначальному плану..."
Как раз в тот момент, когда Эдельстенн полностью успокоился и был готов засучить рукава и начать усердно работать, внезапно раздался немного хриплый голос, прервавший его речь:
"Подождите минутку..."
Эдельстенну пришлось остановиться.
Посмотрев в сторону, откуда шёл звук, он заметил, что только что говорил Дидье Кассоре.
Руководитель отдела аэродинамики Dassault.
"Доктор Кассоре, у вас есть вопросы?"
"Да."
Кассоре кивнул и с некоторым разочарованием открыл лежащий перед ним блокнот:
"Крыло... новое высокоскоростное крыло, которое планируется использовать на Falcon Z..."
"В процессе разработки возникли некоторые... возможно, довольно серьёзные проблемы."
Пока Кассоре произносил эту короткую фразу, на его лбу уже выступил пот.
Потому что ещё до того, как он закончил говорить, атмосфера в зале заседаний накалилась.
Особенно это касалось Эдельстенна, который только что выглядел уверенным в себе.
Раньше он всё время беспокоился о том, не задержат ли несколько важных подсистем самолёта процесс разработки всего самолёта.
Поэтому, выслушав отчёты других групп связи, он почувствовал облегчение.
Однако не успел он порадоваться, как вдруг обнаружил...
Командовал как тигр, а в итоге проблемы оказались у него самого...
Это было довольно неловко.
Собравшиеся в зале заседаний опускали головы или поднимали их вверх, стараясь отвести взгляд и не смотреть на Эдельстенна, лицо которого то краснело, то бледнело.
Зато Дассо, сидевший рядом, вёл себя вполне нормально.
В конце концов, неловко было не ему.
Что касается самой проблемы...
Дассо не думал, что проект, который официально начался всего два месяца назад, мог привести к какому-то грандиозному беспорядку.
В худшем случае, просто начнут всё с нуля.
Поэтому он спросил вместо Эдельстенна:
"Не спешите, расскажите, какова конкретная ситуация и есть ли возможные решения?"
Кассоре в этот момент достал платок, чтобы вытереть пот, и, услышав вопрос начальника, поспешно ответил:
"Несколько дней назад мы, как обычно, отправили инженерные файлы, касающиеся конструкции нового крыла, ответственным лицам всех партнёров для резервного копирования."
"Изначально это была обычная еженедельная операция, но примерно через два дня кто-то неожиданно прислал нам письмо с пометкой "Срочно", в котором говорилось, что в моделировании и расчётах конструкции, выполненных нами с использованием нового метода, есть ошибки, а также был предоставлен подробный способ проверки."
"И затем..."
"Затем мы провели проверку, как он и сказал, и обнаружили... что действительно есть проблема..."
"В процессе вычислений возникли сильные колебания, и хотя в итоге они не разошлись, но достоверность и точность результатов, боюсь, уже... не могут быть гарантированы."
Выслушав это описание, Эдельстенн внезапно почувствовал головокружение.
Проектирование самолёта, прежде чем оно будет реализовано, обязательно должно пройти испытания в аэродинамической трубе.
И основой его плана по экономии времени было использование высококачественного первоначального проекта для сокращения времени на пробы и ошибки в аэродинамической трубе.
Но если точность расчётов в процессе проектирования не может быть гарантирована...
Не говоря уже о сокращении, возможно, это уведёт направление проектирования в сторону, и в итоге будет даже хуже, чем медленно пробовать, полагаясь на опыт.
"Есть ли решение?"
Он поспешно спросил.
"Представленный нами ранее график разработки был оценён исходя из предположения, что новый алгоритм работоспособен... но теперь проблема во всём инструменте численных расчётов, поэтому только нашими силами... боюсь, будет сложно решить её в короткие сроки."
Кассоре чувствовал, что у него немеет всё тело.
Кто бы мог подумать, что COMSOL выпустит в продажу программное обеспечение с отсутствующей частью функций, и при этом перед вычислениями не будет никаких предупреждений?
Он заставил себя сделать глубокий вдох, с трудом успокоился и продолжил:
"В настоящее время самый надёжный способ - вернуться к старому профилю крыла традиционной конструкции, но крейсерская скорость снизится до уровня конкурентов... примерно до 900 км/ч, а дальность полёта уменьшится примерно на 3%."
"Конечно, мы также можем сменить инструмент расчётов и метод расчётов, начать всё с нуля и спроектировать новое крыло, но по срокам... это повлияет как минимум на 4-6 месяцев."
Эдельстенн на мгновение оказался в тупике.
Использование нового, довольно радикального программного обеспечения COMSOL для проектирования крыла было одобрено им лично.
И теперь, когда радикализм привёл к проблемам, он, по крайней мере, не мог свалить всю ответственность на своих подчинённых.
Он же не англичанин.
"Нельзя ли быстрее?"
Эдельстенн всё ещё цеплялся за последнюю надежду.
Высокая скорость полёта была очень важным рекламным трюком в его плане, особенно в нынешний момент, когда "Конкорд" скоро будет снят с эксплуатации. Самолёт бизнес-класса, приближающийся по скорости к звуковому барьеру, но при этом не уступающий другим самолётам по экономичности и шуму, безусловно, привлечёт внимание целевых клиентов.
Если этого не будет, будет очень жаль.
"Сложно."
Кассоре покачал головой:
"На самом деле, я всегда хотел пожаловаться на то, что наша собственная CATIA и TORCH Multiphysics группы "Факел" плохо согласуются друг с другом, поэтому каждый раз приходится тратить много времени на исправление ошибок и реструктуризацию модели. На этот раз мы перешли на COMSOL, потому что они могут напрямую работать с нашими инженерными файлами..."
"В общем, если обязательно нужно выполнить задачу в соответствии с первоначальным графиком, то, боюсь, придётся передать всю работу по расчёту профиля крыла самой группе "Факел". У их отдела численных расчётов, вероятно, есть инженеры с самым богатым на данный момент опытом вычислений, и в сочетании с нашим совершенно новым суперкомпьютерным оборудованием эффективность значительно повысится..."
Услышав это предложение, Эдельстенн заколебался:
"Но ведь это одна из самых главных работ в проектировании самолёта... Если привлекать кого-то другого, то в форме поставщика это точно не сработает..."
"Если добавлять партнёра, то это должно быть одобрено тремя другими компаниями, и к тому же группа "Факел" - это всего лишь разработчик программного обеспечения, что они могут понимать в проектировании крыла..."
"На самом деле... возможно, всё не так сложно."
Кассоре неожиданно снова заговорил:
"Хотя эта группа "Факел" на первый взгляд является компанией, занимающейся программным обеспечением и вычислительными услугами, я ранее проверял её происхождение и обнаружил, что на самом деле она является дочерней компанией нашего партнёра, Китайской авиадвигателестроительной корпорации..."
В 2001 году структура акционерного капитала непубличных компаний была не так проста для изучения.
К тому же группа "Факел" была передана в ведение Авиадвигателестроительной корпорации только позже.
Поэтому тот факт, что Кассоре смог найти такую информацию, явно говорит о том, что он проделал немалую работу.
"И такое бывает?"
Эдельстенн тоже был немного удивлён.
Однако следующее предложение Кассоре было ещё более весомым:
"И ещё я узнал, что генеральный директор этой группы "Факел" и человек, ответственный за взаимодействие с нами по проекту "Сокол-Z" со стороны Авиадвигателестроительной корпорации... они..."
"Они... один и тот же человек."
На мгновение во всём зале заседаний воцарилась тишина.
"То есть..."
Спустя долгое время тишину нарушил Броуди, который также докладывал ранее:
"То есть то ваше письмо, предназначенное для архива и резервного копирования, на самом деле было отправлено самому разработчику TORCH Multiphysics?"
"Похоже на то..."
Кассоре кивнул:
"Или, к счастью, оно попало к нему в руки."
"Если бы мы не обнаружили эту проблему с вычислениями заранее, а осознали бы её только когда начали продувку в аэродинамической трубе, то это не ограничилось бы задержкой в несколько месяцев..."
И Броуди тут же добавил:
"Если это он, то, возможно, действительно удастся завершить проект в установленные сроки."
Взгляды всех обратились к Эдельстенну.
Как руководитель проекта "Сокол-Z", его мнение в данный момент было крайне важно.
А в душе Эдельстенна шла ожесточённая борьба -
с одной стороны, он считал, что "Сокол-Z", в конце концов, всё-таки французский проект, и нельзя всё отдавать на откуп китайцам.
Но с другой стороны, чтобы сохранить первоначальные темпы разработки, другого выбора, похоже, не было.
Если к тому времени все остальные подсистемы будут уже разработаны, и все остановятся в ожидании общего проекта от "Дассо"...
Это кажется ещё более позорным.
"В любом случае."
В конце концов, именно "Дассо" помогла Эдельстенну выйти из положения:
"Как только что сказал доктор Кассоре, если мы собираемся в будущем улучшать совместимость между CATIA и TORCH Multiphysics, то рано или поздно нам придётся сотрудничать с ними."
"Так что в этот раз... давайте считать, что мы немного сближаемся заранее!"
Обновлено: 07.04.2026