За эти годы безопасность Формулы-1 совершила качественный скачок. На трассах «королевских гонок» уже много лет не было смертельных аварий, и гонки перестали казаться такими уж пугающими.
И именно поэтому нынешнее молодое поколение гонщиков теряет одну вещь — благоговение перед скоростью.
Даже если им твердят об этом, они не видели своими глазами момента, когда болид разлетается на куски, не слышали ужасного звука разрываемого металла и плоти, и уж тем более не испытывали того страха и отчаяния, когда после аварии вся трасса погружается в мертвую тишину.
Для них гонки кажутся лишь сценой для демонстрации мастерства и славы, а улучшение времени круга — всего лишь обновлением игрового рекорда.
Однако в академии в Маранелло Монфардини должен был стоять на страже.
Он знал, что за каждым обновлением рекорда круга стоит балансирование гонщика между раем и адом, каждое увеличение скорости должно основываться на точности и уважении.
Поэтому правила должны соблюдаться.
Новички обязаны начинать с симулятора, от десяти до пятнадцати часов в неделю, минимум три месяца для создания базы. При необходимости это может занять шесть месяцев, и только тогда новичку разрешат сесть в кокпит формульного болида, реально выехать на трассу и испытать предел скорости и человеческих возможностей.
В эти годы Монфардини приходилось повторять это снова и снова, говорить до онемения, пока он сам не начинал сомневаться, не стал ли он камнем преткновения на пути к мечте.
Потому что чем талантливее гонщик, тем меньше он хочет ждать — они считают, что с рождения достойны предела.
Но Лу Чжичжоу был не таким.
Спокойный. Уравновешенный. Сосредоточенный.
Он не обращал внимания на сплетни Алези, не спешил доказывать себя, снова демонстрируя мудрость, не свойственную семнадцатилетнему, что заставляло окружающих смотреть на него с уважением.
На самом деле, так было не только за пределами трассы, но и на ней.
Утренняя теория заканчивалась, и дневная тренировка начиналась с симулятора.
Монфардини не говорил гонщикам, как именно нужно водить: где жать на тормоз, где на газ, какую траекторию выбирать, как оценивать свое положение на трассе и так далее. Это не автошкола, они не отвечали за обучение навыкам вождения «за ручку».
Здесь они развивали собственный стиль каждого ученика, понимание машины, исследование трассы. В то же время они учили анализировать данные. Ученики должны были учиться выражать и передавать свои ощущения, искать способы увеличения скорости вместе с аналитиками данных и гоночными инженерами.
Симулятор может водить каждый. Теперь, когда они стали общедоступными, некоторые любители гонок тоже могут сесть за симулятор и испытать «форсаж».
Разница в том, что дилетанты просто пробуют, наматывая круги ради кругов; профессионалы же не могут просто наматывать круги, их мозг должен работать.
Как и в футболе, баскетболе, регби и других видах спорта, гонки по своей сути требуют одновременной работы тела и мозга, а также опоры на помощь всей команды, чтобы попытаться обуздать болид и в конечном итоге раскрыть весь его потенциал.
Во время предыдущих тестов Лу Чжичжоу продемонстрировал потрясающий талант, острую интуицию скорости. Но истинным потенциалом было понимание машины и трассы, быстрое создание базы данных методом проб и ошибок и последующая корректировка. Эта врожденная способность была настоящей изюминкой.
Впрочем, тогда это было лишь предположением, ощущением, невидимым и неосязаемым. Никто не мог быть уверен на сто процентов, была ли это случайная вспышка или настоящий талант.
Теперь таинственная завеса наконец приоткрылась.
Три дня, всего три дня, и Лу Чжичжоу полностью адаптировался к тестам на симуляторе и начал учиться анализировать данные, следуя за Монфардини.
Всего через неделю, не дожидаясь просьбы Лу Чжичжоу, Монфардини сам повысил его уровень, начав тесты в режиме F3 на симуляторе.
Причина была проста: F4 больше походил на базовую учебную платформу, аэродинамический обвес был несложным, и содержание так называемого анализа данных было весьма ограниченным.
Переход от F4 к F3 — это не просто увеличение мощности на восемьдесят лошадиных сил, это скорее переход от продвинутого картинга в настоящую профессиональную формульную сферу.
Аэродинамический обвес сложнее, динамическая реакция машины чувствительнее. Гонщик должен научиться использовать инженерный язык для общения с командой, например: «легкий снос передней оси в средней части поворота» или «тенденция к отрыву задней оси на выходе из четвертого поворота», а не просто «что-то не так».
С точки зрения производительности, F4 эквивалентен 20% от F1, а F3 — примерно 40% от F1.
Но на деле все не так просто, нельзя измерить это простыми цифрами. F4 все еще относится к категории картинга, а F3 уже входит в сферу «формул».
Монфардини после тщательного наблюдения и личного опыта поверил, что Лу Чжичжоу готов, и может приступить к тренировкам в режиме F3 на симуляторе.
И действительно, он оправдал ожидания.
Судя только по времени круга, Лу Чжичжоу не преобразился за одну ночь и не поразил всех новым рекордом F3 на симуляторе. В конце концов, переключение на совершенно другой режим вождения и язык машины требовало времени.
Однако Алези и остальные все равно не могли радоваться.
Возможно, Лу Чжичжоу не сразу обновил время круга, но любой зрячий мог видеть его рост, быструю адаптацию к новому режиму.
Он не обновил рекорд не из-за недостатка способностей, а потому что был полон уверенности и вовсе не спешил его бить.
В первый день переключения на режим F3 Лу Чжичжоу четко ощутил разницу и отличия, скромно задавал вопросы, серьезно изучал и адаптировался весь день.
Тогда Алези еще втайне злорадствовал, радуясь редкой возможности увидеть неудачу Лу Чжичжоу: мол, гений тоже «так себе».
Но со второго дня Лу Чжичжоу уже мог точно назвать точку начала недостаточной поворачиваемости и задержку отклика в зоне дроссельной заслонки.
А на третий день он даже предложил корректировку настроек подвески, пытаясь сделать виртуальный болид более подходящим под его ритм вождения.
— У него есть интуиция, острая и тонкая, словно он может напрямую касаться каждого нерва механизма, — так оценил его кто-то, даже пошутив: — Интересно, был ли Шумахер таким же в свое время?
Михаэль Шумахер, семикратный чемпион мира Формулы-1, обладатель почти всех рекордов в мире F1, безусловная легенда и суперзвезда.
У Шумахера был такой талант: острое и тонкое чувство механизма, способность ощущать малейшие изменения в машине и безошибочно передавать их своим гоночным и техническим инженерам, раскрывая весь потенциал болида в ограниченном пространстве.
А теперь они сравнивали Лу Чжичжоу с легендой.
Конечно, это была шутка. Прозвища вроде «маленький Шумахер» или «маленький Сенна» в академии встречались сплошь и рядом, но тех, кто действительно мог достичь их высот, не было ни одного.
Но, по крайней мере, в одном все были согласны:
Он растет.
Не шокируя всех потрясающими рекордами, а шаг за шагом выстраивая свой путь развития с невероятной способностью к обучению.
Это спокойствие исходило изнутри, словно кот, неторопливо вылизывающий шерсть позади мыши, лениво прогуливающийся, но ни на секунду не теряющий внимания охотника.
Для Алези это чувство было слишком удушающим.
Он отказывался это признавать.
Монфардини молча наблюдал за всем этим, в его глазах читалось нескрываемое восхищение.
Изначально все думали, что Лу Чжичжоу — заноза, которая устроит переполох на небесах. Но никто не ожидал, что Лу Чжичжоу завоюет уважение инженеров своим мягким подходом, бесшумно вольется в команду и заставит Маркионне уронить челюсть.
Как так, неужели так тоже можно?
* * *
Обновлено: 22.01.2026