Если у Tesla не будет поддержки General Motors, то как только Шэньлань Motors выйдет на европейский рынок, конечным результатом для Tesla станет банкротство. У General Motors сейчас 17% акций Tesla. Если вы не готовы принять предложение о поглощении...
Мы просто еще не уведомили Комиссию по ценным бумагам. Если Tesla не захочет принимать условия General Motors, нам останется только рассмотреть вариант продажи имеющихся акций.
Даже не знаю, до какого состояния обрушится курс акций Tesla, если такой объем будет выброшен на рынок, — с улыбкой добавил Марк Ройсс.
Сейчас цена акций Tesla уже упала до 70 с лишним. Если General Motors начнет распродажу, котировки упадут как минимум до 50. Рынок не обязательно сможет поглотить столько фишек. Конечно, Марк Ройсс лишь пытался запугать Маска.
С самого начала их целью была Tesla. Как они могли выбросить акции на рынок? Это лишь дало бы конкурентам шанс купить компанию.
Разумеется, Маска было не так просто обмануть.
Господин Марк, я знаю, что вы хотите получить контрольный пакет акций Tesla, но даже не думайте об этом. Я не отдам свои акции. На рынке полно желающих их перехватить.
Не верите — попробуйте выставить свои акции на продажу. Уверен, BMW и Volkswagen с радостью их заберут, даже Шэньлань Motors проявляет интерес к Tesla.
Я считаю, нам лучше вести диалог на равных, — улыбнулся Маск.
Хотя Маск владел лишь 30 с лишним процентами акций, он контролировал 80% голосов. В Tesla всё было подчинено его воле, а 17% обыкновенных акций General Motors не давали никакого права голоса.
Видя, что Маск не поддается на угрозы, Марк Ройсс помрачнел. Он не ожидал, что Маск окажется таким упрямым.
Господин Маск, если вы продадите свои акции сейчас, вы еще сможете получить значительный капитал. Если цена продолжит падать, вы останетесь ни с чем, — серьезно сказал Марк Ройсс.
Даже если акции Tesla упадут до 1 доллара, я их не продам. На самом деле, я жду падения еще больше вашего, чтобы иметь возможность выкупить их по дешевке, — рассмеялся Маск.
Маск был непреклонен, и Марку Ройссу ничего не оставалось.
Надеюсь, вы сохраните это спокойствие, когда акции Tesla упадут до самого пола, — сказал Марк Ройсс, после чего встал и вышел из кабинета Маска.
Нельзя сказать, что General Motors не могла производить электромобили. Использовать патенты Tesla для их выпуска было несложно — Маск открыл все патенты еще в прошлом году. General Motors хотела купить Tesla именно из-за их команды.
— Даже если Tesla обанкротится, я все равно смогу сохранять спокойствие, — улыбнулся Маск, глядя в спину уходящему Марку Ройссу.
Вскоре после того, как Марк Ройсс покинул штаб-квартиру Tesla, в сети распространились слухи о том, что General Motors покупает акции Tesla, из-за чего котировки компании пошли вверх.
Пользователи сети также активно обсуждали это событие.
«Неужели General Motors собирается поглотить Tesla? Неудивительно, что акции подскочили на 5 пунктов».
«Слияние General Motors и Tesla — это объединение двух гигантов. Возможно, благодаря этому Tesla выйдет на новый уровень. Пойду прикуплю немного их акций».
«Лично я считаю, что покупка Tesla компанией General Motors не сулит ничего хорошего. Когда у руля встает другой человек, все меняется. Не исключено, что Tesla придет в упадок еще быстрее».
«А может быть такое, что после покупки Tesla продолжит работать независимо?»
«На самом деле, такая вероятность есть, но мне кажется более правдоподобным другой вариант: Tesla понимает, что ее ждет крах, и ищет сильного покровителя. General Motors — отличный партнер для этого».
«Я думаю, что даже союз General Motors и Tesla вряд ли сможет тягаться с Шэньлань Auto. В конце концов, Tesla не идет ни в какое сравнение с Шэньлань. Сейчас Lithia проводит испытания автомобилей Шэньлань, и скоро мы узнаем, подделывали они данные или нет».
«Раз Lithia решилась на прямую трансляцию тестов, значит, Шэньлань точно не мошенничают. В Америке за фальсификацию данных приходится платить слишком высокую цену».
«Независимо от того, собирается ли General Motors покупать Tesla, я лично выберу Шэньлань. Те, кто пользовался их продукцией, знают, что качество у них отменное, другие бренды и рядом не стояли».
«Кстати, вы заметили, что в последнее время смартфонов Шэньлань стало больше? Я имею в виду ежедневные поставки в фирменные магазины. Раньше в магазине в Нью-Йорке было всего 5000 штук в день, а теперь завозят по 8000, объем поставок вырос более чем наполовину».
«Похоже, так оно и есть».
Однако в половине третьего дня акции Tesla внезапно рухнули на 10%.
Крупные институциональные и частные инвесторы были в полном недоумении: ведь говорили, что General Motors собирается купить Tesla, так почему же цена акций обвалилась?
Дело в том, что General Motors скупала акции Tesla через подставные счета брокерских компаний.
Доля на каждом счету не превышала 5%, поэтому им не нужно было уведомлять Комиссию по ценным бумагам и биржам о продаже. После того как Маск ответил отказом, аналитический центр рекомендовал избавиться от активов, и Марк Ройсс начал распродажу акций Tesla.
Разумеется, совет аналитиков заключался не в том, чтобы продать все акции сразу.
Они предложили использовать имеющиеся ресурсы, чтобы продолжить обваливать курс Tesla и затем скупить еще больше акций по низкой цене.
Тем временем.
После падения акций Tesla в сети распространилась новость.
«GM и Tesla не достигли соглашения, GM решила отказаться от Tesla».
Пользователи сети только после этой новости поняли, почему акции Tesla упали: оказалось, что Tesla так и не договорилась с GM. Инвесторы, скупавшие акции на низах, вмиг потеряли надежду и в итоге были вынуждены последовать за рынком, сбрасывая активы, чтобы избежать еще больших убытков.
Дирборн, штат Мичиган, США.
Штаб-квартира Ford.
Президент Хакетт сразу после возвращения из Франции созвал совещание.
Хотя имя Хань Кай Тэ звучит немного по-азиатски, на самом деле Хакетт — чистокровный американец, а Хань Кай Тэ — лишь его китайское имя.
— Эдмунд, что ты думаешь о Шэньлань Motors? — спросил Хакетт.
Эдмунд Доннер — главный операционный директор Ford Motor, и вопросы о рынке, разумеется, в первую очередь задаются ему.
— Цены Шэньлань Motors в Европе не сильно влияют на наш европейский рынок, но в Китае они окажут на нас определенное воздействие, особенно в сегменте автомобилей за 250 тысяч юаней. Хотя розничная цена Шэньлань составляет 300 тысяч юаней, китайское правительство предоставляет субсидии на электромобили. Субсидия на один автомобиль Шэньлань составляет около 55 тысяч юаней, то есть покупка «под ключ» обойдется всего в 270 тысяч. В ценовой категории 250 тысяч у Шэньлань практически нет конкурентов. Их электромобили действительно превосходны, даже Tesla не может с ними сравниться. К счастью, их цена составляет 300 тысяч юаней; будь она чуть ниже, пострадал бы сегмент автомобилей стоимостью до 200 тысяч, — сказал Эдмунд Доннер.
— Отдел исследований и разработок, по вашим оценкам, выгодно ли Шэньлань продавать машины по такой цене? Какова их себестоимость? — спросил Хакетт, глядя на руководителя отдела R
— Основные компоненты Шэньлань разработаны самой компанией Шэньлань Технолоджи, поэтому мы не можем точно рассчитать себестоимость производства. Мы попытались провести оценку, используя аналогичные комплектующие, и себестоимость одного автомобиля Шэньлань составляет минимум около 250 тысяч юаней, — ответил Стефан Уолш.
— При себестоимости в 250 тысяч продавать за 300 тысяч... получается, прибыль с одной машины всего 50 тысяч. А если учесть операционные расходы, как они вообще зарабатывают? — недоверчиво произнес Хакетт.
— Босс, я подозреваю, что Шэньлань вообще не планировала зарабатывать на продаже самих машин. Весьма вероятно, что их доход строится на продаже программного обеспечения. Именно поэтому они установили такие высокие цены в Европе: одна только функция автопилота AP стоит у них 30 тысяч юаней. Уверен, в будущем они будут продавать и другое ПО. Автомобили Шэньлань уже обладают всем необходимым для автономного вождения. Скорее всего, в дальнейшем они обязательно начнут продавать функции беспилотного управления, — подытожил Эдмунд Доннер.
Услышав слова Эдмунда Даунера, Хань Кайтэ тоже был немного ошарашен. Оказывается, на электромобилях можно зарабатывать и таким способом. Стоит учитывать, что затраты на разработку программного обеспечения крайне низки, к тому же софт можно продавать пользователям многократно.
В будущем, когда компания Шэньлань выпустит автопилот, купите вы его или нет?
Шэньлань, возможно, будет продавать его пользователям в виде месячной или годовой подписки.
Хань Кайтэ вдруг почувствовал, что маркетинговые уловки китайцев слишком изощренны. Бесплатные игры и бесплатное ПО были изобретены китайцами, но проблема в том, что бесплатные вещи — самые дорогие.
— Стефан, пусть ваш отдел разработок приложит все силы для создания электромобилей. Я удвою ваш бюджет на исследования, создайте электромобиль с более высокими характеристиками как можно скорее, — сказал Хань Кайтэ, глядя на Стефана Уолша.
У Ford не то чтобы не было электромобилей — они уже разработали одну модель, просто она была слишком никудышной.
Этот их электромобиль оснащался электродвигателем мощностью 105 кВт (143 л. с.) и аккумулятором на 40 кВт.
На полном заряде этот электромобиль мог проехать всего 160 километров. С таким запасом хода даже тетушки, ездящие за продуктами, вряд ли захотели бы его покупать.
— Босс, сейчас единственное, что нас ограничивает — это аккумуляторы. Аккумуляторы BYD не продаются на сторону, а характеристики традиционных тройных литиевых батарей слишком плохи. Строить машины на них невыгодно: разница в цене между традиционным тройным литием и графеном составляет всего 30%. Но графеновые батареи превосходят традиционный тройной литий во всех отношениях, — сказал Стефан Уолш.
По мнению Стефана Уолша, делать электромобили на тройном литии совершенно невыгодно. Если конкурент будет использовать графеновые батареи, то машина на тройном литии будет просто раздавлена.
BYD сейчас подавляет всех конкурентов именно за счет графеновых батарей. Почувствовав вкус монополии, Ван Чуаньфу мертвой хваткой вцепился в графеновые аккумуляторы. Если продать их другим компаниям, то им ловить будет нечего. Деньги, заработанные на простой продаже батарей, ни в какое сравнение не идут с прибылью от монополии.
— Никола, позже свяжись с BYD и найди способ купить у них аккумуляторы, — сказал Хань Кайтэ, глядя на директора по закупкам Николу Фэйра.
— Босс, я связался с ними, как только появились графеновые батареи. Они отказали нам в закупке, сославшись на нехватку производственных мощностей. И отказали не только нам, но и всем остальным производителям, — горько усмехнулся Никола Фэйр.
Если бы батареи предназначались для мобильных телефонов, у BYD они сто процентов были бы в наличии, но для электромобилей их нет. Такова нынешняя стратегия продаж BYD.
Услышав слова Николы Фэйра, уголок рта Хань Кайтэ дернулся. Он не ожидал, что настанет день, когда Ford тоже возьмут за горло, и что самое важное — сделают это китайцы.
— Пообщайся с ними еще несколько раз, мы можем пойти на обмен интересами, — сказал Хань Кайтэ.
— Хорошо, босс, — кивнул Никола Фэйр.
— Эдмунд, разузнай, какие компании в стране занимаются разработкой автопилотов, и посмотри, не нуждаются ли они в финансировании, — сказал Хань Кайтэ, глядя на Эдмунда.
— Хорошо, босс, — ответил Эдмунд Даунер.
Штаб-квартира BMW в Германии.
BMW также созвала руководство компании для обсуждения ситуации с автомобилями Шэньлань.
Влияние Шэньлань на BMW было весьма значительным. Стоит учитывать, что BMW за 300 тысяч юаней продавались очень хорошо, и появление Шэньлань нанесло по ним сильный удар, тем более что на покупку этих машин полагались государственные субсидии, после которых цена составляла около 250 тысяч.
Можно сказать, что у BMW стоимостью около 300 тысяч не было никаких преимуществ перед Шэньлань.
— То есть себестоимость производства Шэньлань составляет около 250 тысяч. На чем же они тогда зарабатывают при такой цене? — спросил Харальд Крюгер, выслушав анализ отдела исследований и разработок.
— Босс, они, скорее всего, зарабатывают на продаже программного обеспечения, — сказал Дедало Амато.
Дедало Амато, нынешний главный операционный директор BMW, считал так же, как и Эдмонд Доннер: прибыль в 50 тысяч с одной машины кажется солидной, но Шэньлань вложила огромные средства в рекламу.
Неизвестно, сколько Шэньлань потратила на одних только звездных амбассадоров.
Помимо гонораров звездам, были еще затраты на разработки, строительство заводов и прочие расходы, поэтому, по их мнению, эти 50 тысяч прибыли вообще не приносили дохода. В конце концов, автомобили — это не смартфоны, которые легко продаются десятками миллионов; если не достичь определенного объема продаж, проект провалится.
По их расчетам, Шэньлань Технолоджи вложила в это как минимум 70–80 миллиардов.
Это значит, что Шэньлань нужно продать как минимум два миллиона автомобилей, чтобы окупиться.
— Зарабатывать на продаже ПО? — с сомнением переспросил Харальд Крюгер.
— Босс, их функция помощи AP продается за 30 тысяч юаней. Стоимость разработки софта намного ниже, чем железа. Сегодня они продают помощь AP, а завтра могут начать продавать функции полноценного автопилота.
Возможно, со временем они перейдут на продажи по месячной или годовой подписке.
Когда они наберут достаточное количество пользователей, одна только продажа ПО будет приносить внушительную прибыль, — объяснил Дедало Амато.
— Но ведь софт купят не все? — нахмурившись, сказал Харальд Крюгер.
— Босс, если Шэньлань предложит функцию автопилота и будет брать за нее всего 100 евро в месяц, вы бы купили такую услугу? — спросил Дедало Амато.
Если Шэньлань продаст два миллиона машин и хотя бы на одном миллионе будет активирован сервис автопилота, компания сможет зарабатывать 100 миллионов евро в месяц. За год это принесет Шэньлань 1,2 миллиарда евро прибыли.
Если рассчитывать, что один электромобиль эксплуатируется десять лет, то Шэньлань Технолоджи может получить 12 миллиардов евро. И не исключено, что они предложат и другие услуги, так что в итоге прибыль Шэньлань может оказаться гораздо выше.
Проведя расчеты, Харальд Крюгер внутренне содрогнулся. Он подумал, что себестоимость Шэньлань, вероятно, не так уж высока. Продукция Шэньлань Технолоджи всегда была дорогой; если бы себестоимость одной машины составляла 250 тысяч, то, зная их манеру, они должны были бы продавать ее как минимум за 400 тысяч.
К тому же, цена в 300 тысяч юаней — это лишь цена продажи в Китае, в то время как в Европе автомобили Шэньлань продаются за 100 тысяч долларов, и прибыль Шэньлань в Европе выше, чем в Китае.
Кроме того, помимо заработка на продаже автомобилей, Шэньлань также может зарабатывать на продаже углеродных квот.
Автомобили Шэньлань действительно оказались непростым противником.
«Мне нужно, чтобы вы разработали стратегию снижения цен для китайского региона и соответствующим образом скорректировали цены на 3-ю и 5-ю серии. Если мы продолжим продавать по этой цене, продажи в Китае определенно упадут до самого дна», — сказал Харальд Крюгер.
Обновлено: 23.01.2026