К некоторому удивлению Чан Хаонаня, второй стапель действительно сильно отличался от того, что он раньше представлял себе под словом «стапель».
Мало того, что он был скрыт под крышей, так ещё и находился на земле, на некотором расстоянии от берега.
По окружающим конструкциям было нетрудно понять, что после постройки корабль будет спущен на воду по специальному рельсовому пути.
Такая конструкция определяла, что на этом втором стапеле нельзя строить слишком большие корабли.
Конечно, преимущество заключалось в том, что можно было не только предотвратить спутниковую разведку сверху, но даже проходящие по соседнему фарватеру суда не могли видеть, что происходит внутри стапеля.
Возможно, заметив необычный взгляд Чан Хаонаня, Линь Цин пояснил:
— Изначально, если бы использовался традиционный башенный метод судостроения, то стапель, безусловно, нужно было бы размещать на берегу. Но соседний завод «Цзяннань» при строительстве эсминцев проекта 052 начал внедрять секционный метод, и «Худун» хотел на эсминцах проекта 054 тоже попрактиковаться в этом направлении, поэтому специально построил этот наземный второй стапель.
— В то время верфь «Худун» производила для ВМС Пакистана улучшенный тип фрегата 053H2G. Первоначальный план состоял в том, чтобы с четвёртого корабля перейти на новую технологию, но в 98-м году, как вы знаете, международная обстановка сильно изменилась, поэтому первые три корабля были переданы нашему флоту, а четвёртый корабль так и не был построен…
Упомянутый Линь Цином «улучшенный 053H2G» на самом деле был 053H3.
В 1998 году Индия и Пакистан провели несколько серий интенсивных ядерных испытаний, в результате чего обе страны подверглись жёстким санкциям и эмбарго —
Эффективны ли санкции, зависит от того, каковы причины и цели санкций.
Такой самолёт, как «Цзянь-7F», или какое-нибудь незначительное наземное оборудование ещё можно было тайно переправить.
Но открыто поставить фрегат, несмотря на санкции, за которые вы сами проголосовали…
Это было бы равносильно плевку в лицо Совету Безопасности.
Даже американцы не стали бы так делать.
Как раз в то время китайскому флоту срочно требовались боеспособные корабли, поэтому экспортный вариант был перенаправлен на внутренний рынок.
Однако ситуация в этой временной линии немного отличалась от предыдущей.
Поскольку проект 054 был заморожен в 1999 году, а стоимость по сравнению с 054 из прошлой жизни, которому требовалось немало европейских комплектующих, была значительно ниже.
Поэтому первоначально запланированная вторая партия 053H3 была отменена, а вместо неё началось производство нового фрегата с полностью газотурбинной силовой установкой.
Чан Хаонань, слушая рассказ Линь Цина, вошёл в этот немного загадочный второй стапель.
Сразу при входе можно было увидеть военный корабль, уже обретший очертания, стоящий на стапеле в центре дока.
Хотя первый и не знал подробного проекта 054, но эскизы он всё же видел.
В конце концов, корабль обычной компоновки не может быть чем-то особенным.
Говоря «обрётший очертания», имелось в виду, что у корабля в тот момент были готовы только передние две трети, а задняя треть была разделена на две секции и ещё не была состыкована с основным корпусом.
Это и была особенность секционного метода судостроения.
Сначала большая часть оборудования устанавливается в корпус, а затем производится сборка.
Преимущество этого метода в том, что можно одновременно работать над несколькими секциями, а в конце объединить их, что значительно ускоряет процесс по сравнению с башенным методом.
Головной корабль проекта 054 начали строить с резки стали в октябре прошлого года, и вот, спустя примерно 10 месяцев, корпус уже был практически готов.
Далее оставалось только установить некоторое палубное оборудование, и примерно через полгода можно было начинать ходовые испытания.
Даже для небольшого корабля водоизмещением менее 4000 тонн это была довольно высокая эффективность.
Конечно, ценой этого была практически нулевая допустимость ошибок.
Если погрешность какой-либо секции была бы чуть больше и её нельзя было бы состыковать с другими частями корпуса, то оставался только один путь — переделка.
— Кстати, сейчас как раз собираются стыковать секцию, находящуюся рядом с машинным отделением.
Все поднялись на относительно высокую рабочую платформу, и Линь Цин, указав на место в нижней части корпуса, сказал Чан Хаонаню:
— Там находятся две газовые турбины QC130, а также вся силовая установка, включая редуктор.
При этих словах стоявший сзади сотрудник очень кстати подал бинокль.
Хотя Чан Хаонань принимал непосредственное участие в разработке самого РП14, но поскольку при разработке QC/QD130 параллельно велась работа над проектом «Турбовентиляторный-10», он на самом деле не очень много знал о ситуации после переделки в газовую турбину.
К счастью, Линь Цин и ещё один инженер по фамилии Лю, отвечавший за судостроение, всё время были рядом и помогали с объяснениями.
Где дымоход, где воздухозаборник, а где топливопровод…
А также амортизирующий плот, установленный для дальнейшего усиления противолодочных возможностей, выхлопное эжекторное устройство, специально разработанное для подавления инфракрасного излучения корпуса…
Можно сказать, что, хотя это всего лишь фрегат со строго ограниченной стоимостью, судостроительная промышленность всё же сотрудничала с авиационной промышленностью, чтобы по возможности использовать некоторые экономически эффективные технологии, способные повысить боевую эффективность.
Помимо максимального повышения боеспособности кораблей этого типа, ещё важнее было проложить путь для нового отечественного эсминца, который также уже находился на стадии планирования.
Единственная проблема заключалась в том, что эксплуатационные расходы самой газовой турбины были выше, чем у дизельного двигателя.
Но поскольку для 054 сразу выбрали полностью газотурбинную силовую установку, и даже не комбинированную газотурбинную, то, вероятно, Янь Чжунчэн при выборе характеристик сделал некоторый уклон в сторону расхода топлива.
— Результаты испытаний QC130 на стенде… каковы?
В момент, когда Линь Цин закончил говорить, Чан Хаонань внезапно спросил.
В прошлом году, когда была создана «Авиационная энергетическая группа», он нарисовал три больших пирога.
Одним из них была разработка судовой газовой турбины мощностью 30 МВт на базе базового двигателя «Турбовентиляторного-10», предназначенной для использования на будущих отечественных эсминцах.
Две газовые турбины такого класса могли привести в движение эсминец водоизмещением 8000 тонн, а если установить четыре, то и 12000 тонн и даже больше не были бы проблемой.
А чтобы хорошо разработать авиационную газовую турбину, нужно было учитывать отзывы пользователей.
— С самой газовой турбиной проблем нет.
Ответил Линь Цин:
— Объём, вес, выходная мощность, средний интервал между отказами и расход топлива — всё это в пределах первоначальных проектных показателей, только уровень шума и вибрации немного выше из-за компромисса с расходом топлива, но как бы он ни был велик, он всё равно на несколько порядков лучше, чем у дизельного двигателя…
— Основная проблема сейчас такая же, как и с теми двумя 052, наш флот раньше почти не оснащал корабли полностью газотурбинными силовыми установками, поэтому ни экипажи, ни верфи ещё не очень хорошо приспособились к техническому обслуживанию, осмотру и ремонту газовых турбин.
— Особенно после каждого плавания или при возникновении неисправности, поскольку газовая турбина сложнее дизельного двигателя, время, затрачиваемое на проверку и ремонт, примерно в два-три раза больше, но всё это можно постепенно преодолеть с помощью обучения…
По сути, всё сводилось к тому, что, хотя она и не очень часто ломалась, но если ломалась, то это было довольно хлопотно.
Услышав это, Чан Хаонань внезапно загорелся идеей и посмотрел на Лэй Чжисина и Лю Фанпина, которые всё время шли позади:
— Наша система мониторинга состояния оборудования и автоматической диагностики неисправностей (ECM), которую мы ранее разработали для СПГ-танкеров, должна быть применима и к этому фрегату?
Ранее, после разработки пригодного алгоритма обучения на многообразиях, первое, о чём подумал Чан Хаонань в качестве сценария применения, — это диагностика рисков и неисправностей.
Вот только для этого требовалось большое количество датчиков, предоставляющих данные, и с точки зрения уровня технологий 2000 года, самолёты, по крайней мере, малые и средние, с трудом могли удовлетворить это требование.
Поэтому сначала эту систему применили на СПГ-танкерах —
Система полной реконденсации испарившегося газа влияла на конструкцию всего судна, и даже для грузовых танков Gas-Transport, имеющих запас прочности, всё равно существовал определённый риск.
А если подключить к новой системе все основные данные всего судна, включая грузовые танки, силовую установку и конструкцию корпуса, то можно было бы заранее оценить этот риск.
Например, если какой-то клапан на судне из-за длительного отсутствия ремонта или неправильной установки подвергался риску отказа, это оказывало определённое влияние на данные о давлении в трубопроводах выше и ниже по течению и даже на всём судне.
Раньше, полагаясь только на ручную проверку, было трудно обнаружить такое влияние среди большого количества помех в данных.
Часто приходилось ждать, пока клапан действительно выйдет из строя, чтобы принять меры.
Но с появлением возможности извлечения данных целенаправленная профилактика стала возможной.
И подобная система, похоже, вполне могла быть установлена на военном корабле после небольшой настройки.
Применение ко всему судну, как на СПГ-танкерах, возможно, было бы слишком дорогостоящим, но использование только для силовой установки не представляло проблемы.
Таким образом, время, затрачиваемое на процесс технического обслуживания, обязательно значительно сократится, а риск возникновения неисправностей также снизится.
С точки зрения стоимости жизненного цикла, это был бы определённо выгодный вариант.
Обновлено: 07.04.2026