Как и почти все в Китае, Чан Хаонань узнал о том, что переговоры между JAA и FAA зашли в тупик, из телевизионных новостей во время послеобеденного отдыха…
При таком режиме работы, который был у них раньше, времени на просмотр телевизора ни у кого не оставалось, но после того, как оба контейнера перешли в стадию производства, у них появилась возможность немного передохнуть.
В связи с этим событием вечерние новости в семь часов были продлены на пять минут.
Судя по репортажу, американцы, которые до этого момента вели себя агрессивно и постоянно заявляли о намерении как можно скорее обнародовать результаты расследования и внести изменения в стандарты авиационной безопасности в соответствии с причинами аварии, вдруг начали уходить от ответа.
Для него, принимавшего непосредственное участие в подготовке к переговорам, было очевидно, что JAA, подпитанный уверенностью в себе, застал противника врасплох.
Однако остальные сотрудники 14-го института пока не заметили ничего подозрительного.
Но сразу за этой, казалось бы, обычной новостью последовала настоящая сенсация.
Китай и Европейский Союз достигли комплексного соглашения о техническом сотрудничестве в области авиации.
Это было не простое «сотрудничество», когда Китай платит за исследования и разработки, проводимые зарубежными компаниями, а настоящее взаимовыгодное партнерство.
Из-за ограниченного времени в репортаже, конечно, не могли быть упомянуты все пункты соглашения, но были озвучены два самых важных.
А именно, стороны совместно создадут центр исследований авиационной метеорологии для повышения безопасности воздушных судов в неблагоприятных погодных условиях, а Аэробус построит в Китае свой планируемый «Азиатский центр окончательной сборки», причем выбор места и строительство производственных помещений и вспомогательной инфраструктуры, не связанных с авиастроением, будет полностью осуществляться китайской стороной.
Строительство центра окончательной сборки начнется не позднее 31 декабря 1999 года, а после завершения строительства он будет находиться под совместным управлением Китайского авиационного промышленного комплекса и Airbus. Ожидается, что это позволит снизить стоимость пассажирских самолетов, поставляемых в Восточную и Юго-Восточную Азию, примерно на 6-8%.
Вопрос о взаимном признании стандартов летной годности региональных самолетов CAAC и JAA не был упомянут в новостях, поскольку это очень важный вопрос, и еще остаются некоторые технические детали, которые необходимо обсудить.
Однако даже та информация, которая была раскрыта, в сочетании с телевизионными кадрами, на которых Дин Гаохэн радостно подписывает соглашение с представителями JAA и Airbus, производила сильное впечатление.
На первый взгляд, постороннему может показаться, что это похоже на создание сборочной линии McDonnell Douglas MD-82 на Ху Фэй десять с лишним лет назад.
Однако любой, кто хоть немного разбирается в теме или обладает достаточной проницательностью, заметит несколько ключевых моментов, скрытых за этой новостью.
Например, на этот раз переговоры с европейской стороной и подписание соглашения вел не Департамент гражданской авиации, а Государственный комитет по оборонным технологиям.
Другими словами, в Китае официально сменился орган, отвечающий за планирование и координацию развития гражданской авиационной промышленности.
Более проницательные люди поймут, что размещение азиатского центра окончательной сборки Airbus в Китае, хотя и может несколько снизить затраты, в целом, безусловно, более выгодно для китайской стороны.
А европейская сторона, конечно же, не занимается благотворительностью, поэтому любое соглашение должно быть взаимовыгодным.
Следовательно, единственная возможность заключается в том, что первый пункт о совместном строительстве центра исследований авиационной метеорологии на самом деле более выгоден для Европы.
А это очень важно.
В последние двадцать с лишним лет, когда речь заходила о преимуществах китайской промышленности, как сами китайцы, так и иностранцы упоминали лишь два момента: огромный рыночный потенциал и большое количество рабочей силы.
И когда дело доходило до сотрудничества с зарубежными странами, эти два козыря были единственными, и у Китая практически не было рычагов влияния на переговорах, оставалось лишь использовать стратегию «рынок в обмен на технологии», где инициатива полностью принадлежала другой стороне.
Конечно, сборка самолетов Airbus в Китае даст им преимущество перед самолетами Boeing, собранными в Сиэтле, что приведет к увеличению доли рынка, это вполне предсказуемо.
Однако такой рост доли рынка, полностью соответствующий рыночным законам, принципиально отличается от содержания предыдущих соглашений.
В рамках стратегии «рынок в обмен на технологии» китайская сторона должна была гарантировать, что объем продаж и прибыль иностранной продукции не упадут ниже определенного уровня.
Если это требование не выполнялось, приходилось компенсировать разницу из государственного бюджета.
Довольно жесткие условия.
Но часто приходилось соглашаться, даже если не хотелось.
Однако на этот раз в заключенном соглашении вообще не упоминается доля рынка, и в репортаже не было ни слова о «рынке в обмен на технологии».
Каждое слово и предложение в семичасовых новостях было тщательно подобрано.
Поэтому наверняка многие уже начали размышлять о переменах, стоящих за этим.
«Кстати, товарищ Чан», — обратился к Чан Хаонаню Гуо Лин, который тоже смотрел телевизор, сидя рядом с ним.
«Некоторое время назад несколько ключевых сотрудников нашего 14-го института внезапно получили приказ отправиться в Хойкин в командировку. Это не связано с этим делом?»
Хотя Электрическая корпорация не входит в авиационную промышленность, между ними, несомненно, существует тесная связь.
В модернизации электронного оборудования бомбардировщика H-6AIT участвовало немало инженеров корпорации, вероятно, это те самые люди, о которых говорил Гуо Лин.
«Можно сказать и так», — кивнул Чан Хаонань.
«Это действительно уникальная возможность. Сейчас, пожалуй, только в области авиационной метеорологической безопасности мы можем считаться мировыми лидерами, а JAA как раз столкнулись с серьезными проблемами в этой сфере, поэтому соглашение удалось заключить так быстро».
Сейчас уже не те времена, когда дипломатические переговоры велись в тайне, как двести лет назад. Строгая секретность нужна только в процессе переговоров, а теперь, когда соглашение подписано, можно говорить обо всем, что не касается конкретных технических деталей.
«Этот центр окончательной сборки… опять будет в Шанхае?»
Гуо Лин кое-что знал об авиационной отрасли. После того, как Boeing объявил о поглощении McDonnell Douglas, стало очевидно, что у MD-90 нет будущего, поэтому он резонно предположил, что это попытка найти применение шанхайскому заводу, чтобы он не развалился из-за отсутствия заказов.
«Нет, конкретное место еще не определено, но, чтобы избежать обмана со стороны некоторых лиц и не навредить развитию нашей собственной авиационной промышленности, новый завод обязательно будет построен в месте, где раньше не было крупных авиационных предприятий».
Несколько дней назад, во время совещания в Саньцзамыне, Чан Хаонань узнал, что этот принцип выбора места, о котором он говорил с Дин Гаохэном, уже утвержден руководством более высокого уровня.
«Полностью с нуля? Это немалый объем работ», — сказала Сюй Ян, сидевшая напротив за обеденным столом. Она могла видеть экран телевизора только под неудобным углом, но, к счастью, выпуск новостей уже закончился, поэтому она повернулась обратно.
«Когда я училась в Беркли, мы с научным руководителем посещали завод McDonnell Douglas в Лонг-Бич. Чтобы построить такую производственную базу с нуля, думаю, потребуется не меньше 5-10 лет».
Беркли и Лонг-Бич находятся в Калифорнии, поэтому для Сюй Ян, доктора наук в области управления, такая экскурсия была вполне обычным делом.
«Ничего не поделаешь, урок с McDonnell Douglas был слишком болезненным. Тогда некоторые решили, что этого проекта достаточно, и отказались от всего, что с таким трудом удалось накопить, чтобы создать новую систему, соответствующую американским стандартам. В итоге все развалилось».
Чан Хаонань, вертя палочки для еды в руках, вздохнул и ответил:
«Ху Фэй, как нынешняя база для развития собственного производства больших самолетов, больше не должна подвергаться таким потрясениям. Ни оборудование, ни рабочие, ни руководство этого не выдержат. Вместо того, чтобы тратить силы на борьбу с этими «своими», лучше сразу выдернуть ковер из-под ног и полностью лишить их возможности использовать иностранный капитал для захвата наших позиций».
«Неужели такие люди существуют?»
В отличие от Чан Хаонаня и Гуо Лина, которые долгое время работали на передовой, опыт работы Сюй Ян был довольно простым. После окончания Беркли она вернулась в Академию наук и до встречи с Чан Хаонанем занималась в основном фундаментальными исследованиями, даже не выходя из компьютерного зала, поэтому она, естественно, мало знала о закулисных играх в отрасли.
«Это еще что…» — махнул рукой Чан Хаонань.
«Но не будем об этом. В общем, мы изначально не планировали сразу строить завод масштаба Лонг-Бич. Сначала нужно закрепить за собой сборку самолетов. Как только Airbus убедится в нашей эффективности и качестве производства, они постепенно перенесут сюда производство большего количества комплектующих, и тогда можно будет постепенно расширяться».
Услышав этот ответ, Гуо Лин пришел в крайнее изумление:
«Товарищ Чан, вы считаете, что наша эффективность производства может быть выше, чем в Европе?»
Еще до перерождения Чан Хаонаня это стало общепризнанным фактом. Вспомните, как некогда находившаяся на грани банкротства Tesla после строительства своего суперзавода в Шанхае совершила невероятный рывок, что создало разительный контраст…
Однако в 1997 году мало кто мог в это поверить.
Подумав немного, он все же дал довольно консервативную оценку:
«Поначалу, конечно, нет, но через несколько лет — кто знает. В Европе сейчас идет активная деиндустриализация, и последствия этого процесса практически необратимы и проявятся очень скоро…»
«А что, если европейцы передумают, как с McDonnell Douglas? Ведь чем дольше ждешь, тем больше шансов, что что-то пойдет не так. Строительство центра начнется только через три года…»
После того, как Сюй Ян услышала от Чан Хаонаня о концепции «мышления от худшего» на ужине в Саньцзамыне, ее бдительность в этом отношении возросла в геометрической прогрессии, она даже стала немного циничной.
«Вряд ли. Эта ситуация отличается от McDonnell Douglas и «Peace Pearl». Это не «рынок в обмен на технологии» и не просто покупка технологий за деньги».
Чан Хаонань уже давно обдумал этот вопрос:
«Как вы сказали, доктор Сюй, на эти два варианта нельзя полагаться. Они могут прекратить сотрудничество в любой момент. Но сейчас у нас «технологии в обмен на технологии», мы не зависим от них полностью. Airbus тоже придется подумать, прежде чем что-то предпринимать. Центр исследований авиационной метеорологии будет построен в Китае, и если соглашение будет расторгнуто, все инвестиции пропадут…»
Обновлено: 07.04.2026