Кратковременное затишье на Уолл-Стрит немедленно закончилось, как только Центральное телевидение показало чертежи ракеты «Чанчжэн-9» тяжёлого класса.
Несмотря на то, что власти Пекина до сих пор официально не давали конкретных ответов, открытие проекта «Чанчжэн-9» бесспорно свидетельствовало о том, что Китай способен самостоятельно выполнить все ключевые этапы программы «Навигатор», не нуждаясь в помощи извне.
Идея использовать космическую транспортную промышленность как козырь для достижения так называемого «уважительного перемирия» была просто напрасной мечтой.
Китайцы прекрасно понимали, что обладают абсолютным преимуществом и инициативой, поэтому не могли довольствоваться возвращением к ситуации годичной давности.
Их целью было создание совершенно нового порядка.
Переломный момент, сравнимый с окончанием холодной войны, был близок.
В этой обстановке некоторые СМИ перестали придерживаться осторожности.
Особую дерзость продемонстрировал «Таймс» на следующий день: его первая страница гласила:
«“Потсдамское заявление” XXI века? Гипертяжёлая ракета ставит конец американским иллюзиям».
В статье прямо говорилось, что это уже не конкуренция, а последнее предупреждение.
Только цель изменилась с Токио на Вашингтон.
Мировые финансовые рынки обрушились. Технологический отскок предыдущего дня, подобно отливу, исчез так же быстро, как и появился. Дожёс и NASDAQ вновь пошли вниз. Паника на продажах не спровоцировала повторного срабатывания предохранительных механизмов, но непрекращающееся снижение показало в этот момент всю безысходность ситуации.
Международные капиталы с огромными суммами денег, словно слепые мухи, беспорядочно кружились над Тихим океаном.
Рынки Японии и Южной Кореи?
Застрявшие в стратегической зависимости от Вашингтона, их будущее оставалось туманным.
Сингапур, Гонконг?
Их объемы слишком малы, чтобы справиться с наводнением капитала.
Китайский континент был без сомнения самым ярким источником света в этой тьме, но строгие ограничения на иностранные инвестиции и направленность промышленной политики действовали как прочные затворы, которые не так просто открыть.
Перемена ветра была настолько стремительной, что поражала воображение.
За каких-то десять лет ситуация изменилась с «привлекайте птиц в гнездо» до «выбирайте лучших».
Смена власти была ясна и ощутима.
На первых полосах всех финансовых СМИ появились различные аналитические статьи. Центральная тема оставалась одна —
потребители, как никогда раньше, требовали от Китая ослабить ограничения на инвестиционные сферы и объемы.
Но особого позитивного ответа так и не последовало…
В то же время международный имидж Китая также переживал глубокие изменения…
…
Через неделю, на Шанхайском международном аэропорту Пудун.
Среднемагистральный пассажирский самолет с чисто белой окраской, на хвостовом стабилизаторе которого красовался зеленый фон и белые буквы «SHAC (Шанхайская авиагруппа)», как стрела плавно вошел на полосу.
Его размеры сравнимы с Boeing 737 и Airbus A320, но более округлый нос, больший размах крыльев и верхний угол атаки, а также две заметно более массивные двигатели под крыльями уже указывали на его принадлежность.
C919-1000, находящийся в фазе интенсивных испытательных полетов.
Также являющийся базовым вариантом всей серии.
Как и во время бесчисленных предыдущих испытательных полетов, самолет медленно снижал скорость, а затем по направляющим линиям плавно двигался к назначенной стоянке. Двери открылись.
Но на этот раз первым из самолета вышли не летчики-испытатели и авиаинженеры, а около десятка мужчин в костюмах, с серьезным выражением лиц.
Очевидно, это не были специалисты по авиационной технике.
Примерно половина из них имели китайский облик, другая половина, хотя и была одеты в дорогие европейские костюмы, отличалась характерными арабскими чертами: головные уборы с кисточками и густыми бородами.
На самом деле, эта группа людей была высокопоставленным оценочным отрядом авиакомпании «Атихад» из Абу-Даби.
Руководитель группы Хамид бин Нахаян уверенными шагами спустился по трапу, но не торопился к ожидающим его людям.
Вместо этого он с интересом обошел эту машину C919-1000 почти весь круг.
Наконец, он остановился у правого крыла, направляя свой взгляд на незаметную надпись на коротком отсеке двигателя.
«Очень впечатляет, господин У», — сказал Нахаян, обращаясь к сопровождавшему его главным конструктором проекта C919 Ву Хуи.
Его английский с заметным ближневосточным акцентом, но произношение четкое и понятное.
«Полет был очень плавным, уровень шума в салоне превзошел все ожидания. Особенно во время маневров на низкой высоте с большим углом крена, самолет сохранял отличную устойчивость, а пассажиры чувствовали себя комфортно».
Ву Хуи слегка кивнул, отвечая уверенно:
«Господин Нахаян, C919 с самого начала проектирования ставил задачу активного подавления шума и вибраций как основу. Технологии глубоко интегрированы в общую конструкцию. Это не только повышает комфорт пассажиров, но и увеличивает безопасность самолета в сложных метеоусловиях, например, при сильных турбуленциях или порывах ветра, существенно снижая риск выхода из-под контроля».
В этот момент к ним подошел сотрудник компании «Шанхайская авиагруппа» в рабочей униформе, держа в руках планшет.
Ву Хуи быстро взглянул на экран и кивнул.
Сотрудник передал планшет Нахаяну: «Это краткое описание ключевых данных из сегодняшнего испытательного полета, только что получено, пожалуйста, ознакомьтесь».
Нахаян взял планшет и ловко скользил по экрану.
Высота, скорость, угол атаки, перегрузка…
Все параметры полета проносились перед его глазами, словно поток воды.
В конце концов, его взгляд остановился на строке с расходом топлива внизу экрана: 2,15 тонны/час.
Рядом была небольшая надпись: «Предварительный расчет; состояние испытания: полный груз электроники и тестового оборудования; профиль полета: ниже 5000 метров, включая многократные крутые повороты (>45°) и циклы подъема-посадки (скорость >2500 футов/мин)».
Строго говоря, расход топлива должен был измеряться в кг/(кгф·ч), то есть количестве топлива, потребляемого на единицу тяги за единицу времени.
Но самолет только что приземлился, кривая тяги двигателя еще не была получена, поэтому такой точный результат был невозможен.
Тем не менее, Нахаян, будучи опытным авиационнымexecutivе, имел представление о ситуации.
Тестирование не было экономичным полетом, а проводилось на высоте ниже 5000 метров с полной загрузкой тестового оборудования и многочисленными маневрами, которые интенсивно расходуют топливо.
Расход топлива в 2,15 тонны/час при таких экстремальных условиях означало, что его нормальный расход топлива на крейсерском полете наверняка будет значительно ниже этого показателя.
В качестве сравнения, Airbus A320neo и Boeing 737MAX заявляют о типичном расходе топлива в диапазоне от 2,2 до 2,3 тонн/час в своих рекламных материалах.
«Очень эффективно», — сказал Нахаян, вернув планшет и снова посмотрев на двигатель, который уже полностью затих.
— «Кажется, эти две «сердца» работают очень мощно».
Все знают, что это не просто коммерческое предложение. Это — весомый вклад международного клиента на перекрестке старого и нового, выражение доверия к авиационной промышленности Китая.
Обновлено: 07.04.2026