Как и говорил Люань Вэньцзя, ряд лимузинов не направился к основному месту встречи, а двинулся на юг, прямо в недавно построенный Шанхайский авиационный завод в Пудуне.
Под руководством сотрудников, Чан ХаоНа и еще несколько участников собрания вошли в просторный, освещенный большой цех.
Вместо холодных машин и конвейерных линий перед ними предстала огромная горизонтальная цилиндрическая конструкция —
Опытные специалисты быстро поняли, что это — смоделированный участок пассажирского салона.
Однако, через боковое окно можно было смутно заметить, что внутри нет плотной компоновки эконом-класса, а салон оформлен в стиле бизнес-джет.
Генеральный директор Шанхайской авиационной группы Цзинь Цзянлун лично встретил их и с энтузиазмом сказал:
— Уважаемые руководители, эксперты, добро пожаловать на 1:1 смоделированный участок пассажирского салона, разработанный нами для следующего поколения отечественного дальнемагистрального пассажирского самолета C919! Пожалуйста, оцените наши первоначальные концепции дизайна и эргономику.
Этот пункт не был в предварительной повестке дня, но основной темой сегодняшнего совещания был C919, поэтому никто не стал возражать, а с интересом последовал за проводниками по закрепленной трапеции.
Переступив порог салона, люди только тогда поняли, что это не бизнес-джет, а небольшая конференц-комната!
Она вмещала примерно двадцать человек.
Очевидно, все было подготовлено заранее.
По сравнению с роскошным конференц-залом, этот пассажирский салон действительно казался немного тесным.
Но оригинальный дизайн был достаточно привлекательным, чтобы вызвать восхищение.
Даже Чан ХаоНа немного заинтересовался, каким же будет C919 в этой временной линии —
Проектирование авиационных двигателей намного проще, чем проектирование истребителей, поэтому авиационные инженеры по двигателям обычно не глубоко участвуют в проектировании самолетов.
Особенно в части фюзеляжа.
К этому времени Цзин Цзянлун уже догнал их сзади, направляя всех на свои места и одновременно рассказывая о ключевых особенностях дизайна:
— В части конструкции фюзеляжа мы в полной мере использовали опыт Airbus A320 и Boeing 737. В дизайне фюзеляжа использовалась нецилиндрическая секция, что не только оптимизирует использование внутреннего пространства и повышает комфорт пассажиров, но, что более важно, обеспечивает достаточную гибкость для будущей переделки в грузовой самолет.
Участники совещания не были совсем новичками, и многие из них были бывшими руководителями авиакомпаний, поэтому он сразу же затронул самый важный аспект.
Airbus благодаря своему позднему старту получил значительное преимущество на рынке пассажирских перевозок, но в сфере грузовых перевозок практически не мог соперничать с Boeing.
Конечно, это связано с тем, что Airbus-самолетов обычно новее, и не так много старых самолетов можно переоборудовать в грузовые.
Но транспортные самолеты Boeing также имеют очень давнюю историю.
Переоборудование 737 из пассажирского в грузовой можно выполнить в уполномоченном сервисном центре, от момента начала до завершения и приемки занимает около 90 дней, а для A320 необходимо возвращать самолет на завод по сборке, а также процесс переоборудования и проверки занимает гораздо больше времени.
— Здесь, и здесь, мы внедрили модульную сменную конструкцию.
Цзин Цзянлун подошел к середине салона и указал пальцем на несколько мест, где располагались несущие конструкции:
— С самого начала проекта мы включили многофункциональность самолета в основные факторы, C919 может свободно комбинироваться на этапе производства, выбор включает в себя двери — то есть обычные пассажирские двери или большие грузовые основные грузовые двери, а также балки — более экономные по пространству L-образные балки или более прочные T-образные балки…
«…»
Выбор места проведения совещания в смоделированном салоне был, безусловно, рискованным.
В конце концов, если говорить прямо, то он не доложил об этом заранее, что абсолютно недопустимо с точки зрения организации и дисциплины.
Но оказалось, что Цзин Цзянлун сделал правильный выбор.
Внимание всех было сосредоточено на его рассказе.
Руководитель авиационного управления из Почта Авиации, имевший опыт работы в этой сфере, не смог удержаться от любопытства и, воспользовавшись паузой в двух предложениях, задал прямой вопрос:
— Как насчет объема, я имею в виду после переоборудования в грузовой?
Почта Авиация — одна из старейших компаний в Китае, предоставляющих специализированные грузовые маршруты. Хотя в последние годы ее грузовые перевозки постепенно уступают место Чанцзян Куайюнь и Шунфу Авиации, она все еще поддерживает максимальный размер грузового авиапарка в 56 самолетов.
Однако около четверти из них все еще являются самолетами Ил-8 и Ил-7.
Несмотря на то, что фактический срок службы еще не достиг двадцати лет, что для грузовых самолетов считается вполне молодым возрастом, их характеристики уже не соответствуют требованиям.
Более того, с ростом доли Китая в сфере высокотехнологичного производства растет и количество срочных грузов, требующих авиаперевозки.
Две старые модели уже полностью не поддерживают текущие потребности.
Эта проблема оказалась как нельзя кстати, словно заранее подготовленная возможность.
Поэтому Цзин Цзянлун мог сразу достать рекламные материалы, указав на схему салона, чтобы продемонстрировать: «Окончательная конструкция будет немного скорректирована, но базовый вариант C919-1000 имеет эффективный объем основного грузового отсека не менее 144,5 кубических метров».
Руководитель поднял глаза, немного подумал и сказал: «Основной грузовой отсек Boeing 737-800 составляет около 141,1 кубических метров, то есть на 2,5% меньше…»
737-800 по своей сути относится к удлиненной версии серии NG, но является самой продаваемой моделью.
Поэтому при разработке базовой модели C919 было принято решение ориентироваться на 738, а затем уже рассмотреть разработку более короткой версии.
Цзин Цзянлун быстро добавил: «Объем фюзеляжа 919 и 737 близок, поэтому объем грузового отсека определенно не будет сильно отличаться, но эти дополнительные 3 кубических метра позволяют основному грузовому отсеку 919 вместить 12 стандартных грузовых паллет, а также дополнительный объем в 47,5 кубических метров в отсеке под полом».
Услышав это, задавший вопрос руководитель наконец-то удовлетворенно улыбнулся.
737-800, из-за особенностей конструкции, хотя и может вместить 12 паллет на бумаге, фактически вмещает 11 стандартных паллет и одну полупаллетную.
Взаимодействуя, эта разница уже не 2,5%.
— Какова грузоподъемность?
— Согласно данным AE1500, предоставленным Авиационным двигателестроительным объединением, она не будет меньше 30 тонн. Упомянув AE1500, Цзин Цзянлун бросил взгляд на Чан Хаонана, который молчал на протяжении всего времени. «В подавляющем большинстве случаев именно объем ограничивает грузоподъемность, а не вес».
Этот ответ перевел внимание остальных в салоне на последнего.
Чан Хаонан, почувствовав на себе десятки взглядов, воспользовался моментом и спросил:
— Большинство пользователей не готовы покупать новые грузовые самолеты, они используют переоборудованные пассажирские самолеты, которые эксплуатировались несколько лет… Каков уровень сложности в этом вопросе?
Цзин Цзянлун постучал пальцем по полимерной внутренней обивке головы:
— Переоборудование можно проводить как на заводе, так и у авторизованных сервисных партнеров. Компоненты дверей отсека и балки, о которых я упоминал, имеют конструкцию для быстрой замены. Работы можно завершить всего за месяц. С учетом процесса проверки это займет не более 70 дней, что обеспечит более широкую адаптивность к рынку и продление срока службы самолета на протяжении всего его жизненного цикла…
— Кроме того, если эта конструкция окажется эффективной, мы планируем распространить ее на последующие модели, например, на C929, разработка которых находится на стадии обсуждения.
Затем Чан Хаонан задал вопрос с другой стороны:
— Балки и двери являются важными конструктивными элементами. Исходя из нашего опыта, после нескольких лет интенсивной эксплуатации эти детали неизбежно деформируются, что может создать определенные трудности при последующей переоборудовании. Учитываете ли вы эти вопросы в заявленный вами месячный срок?
На самом деле, авиационные войска на этой временной линии получили новые платформы C808 и C909 очень давно. Транспортные самолеты также являются новыми, только что сошедшими с конвейера, поэтому они почти не сталкивались с подобными ситуациями.
«Проблемы», о которых говорит Чан Хаонан, в основном проявлялись при переоборудовании старых Ил-76 в предыдущей жизни.
Почти каждый самолет требовал индивидуального проекта.
Но Цзин Цзянлун решительно кивнул:
«Учитывали».
Едва он закончил говорить, как кто-то с другой стороны салона воскликнул: «Вы можете решить проблему деформации?»
— Конечно, нет, — объяснил Цзин Цзянлун. «Но мы разработали систему управления здоровьем конструкции, интегрированную между данными наземного обслуживания и авиационной базой данных, на основе системы управления жизненным циклом, разработанной академиком Чаном для военной авиации».
Взгляды всех снова обратились к Чану Хаонану.
Тот откашлялся и сам начал:
— Да, такая система есть… Она в основном используется для быстрого получения информации о повреждениях и деформациях самолета, сокращения времени наземного обслуживания и повышения готовности к полету.
Цзин Цзянлун сразу же подхватил:
— Поэтому, внеся небольшие изменения, ее можно использовать для анализа и моделирования конструкции самолета, а также для проведения анализа и оценки повреждений конструкции с помощью моделирования и симуляции на основе фактических условий эксплуатации.
«…»
Совещание еще не началось, только подготовка заняла почти час.
Но никто не проявлял малейшего недовольства.
«Господа», — наконец встал Люань Вэньцзэ и прервал восторженную беседу:
— Полагаю, пришло время начать совещание…
Обновлено: 07.04.2026