"Мы потратим три или четыре месяца на строительство участка от станции "Пекин-Запад" до станции "Хинцзяцзе", протяженностью 251 километр, в качестве экспериментального участка", - сказал Лю Тао.
Этот участок имеет довольно простую местность, без высоких гор и больших рек, поэтому его строительство будет относительно легким.
Сложности при строительстве железных дорог и автомобильных дорог заключаются не в строительстве на равнине, а в сложных и длительных в строительстве горных тоннелей и мостов через реки.
Этот участок в 251 километр можно полностью построить за три или четыре месяца, если выделить достаточно рабочих.
"Товарищ Лю Тао, что это за оптоволоконный кабель?" - спросил один из экспертов, с некоторым недоумением.
Лю Тао отмахнулся и сказал: "Это секрет, пока держим в секрете, нужно просто проложить его."
Оптоволоконный кабель предназначен для интернета.
В конце концов, будь то управление "Железной дорогой Пекин-Кыдань" или продажа билетов, проверка билетов, все это невозможно без интернета.
Что касается сейчас используемых телефонов и телеграфов, то они уже устарели.
В отношении строительства экспериментального участка никто не возражал.
Благодаря большому количеству новых технологий, этот экспериментальный участок позволит всем чувствовать себя увереннее, а любые проблемы можно будет исправить на ранней стадии.
В противном случае, когда вся железная дорога будет построена, и только тогда обнаружатся проблемы, это будет настоящей катастрофой.
Согласно предыдущему плану, сначала будет построена двойная железнодорожная линия, а после введения в эксплуатацию двойной линии будет проведена дополнительная линия.
В противном случае, полное строительство не сможет быть завершено к 1987 году.
Помимо строительства экспериментального участка, одновременно будут начаты работы по строительству мостов и тоннелей вдоль маршрута. Это необходимо делать одновременно, иначе времени не хватит.
Согласно текущим технологиям, один туннельный буровый комплекс может продвигаться на девять метров в день. Даже при сверхурочной работе, с тремя сменами, это всего лишь двадцать семь метров в день.
А самый длинный туннель на железной дороге Пекин-Кыдань — это туннель "Пять пальцев", проходящий через главную вершину девятилунный горы, общей протяженностью 4455 метров. Один туннельный буровый комплекс, работающий непрерывно 24 часа в сутки, должен выкопать его за 165 дней. Даже если две туннельные буровые установки будут работать одновременно, это займет всего 83 дня.
Вся железная дорога Пекин-Кыдань включает в себя 150 тоннелей и 549 мостов, общая протяженность тоннелей и мостов составляет 190 километров. Это все сложные и длительные этапы строительства.
Количество тоннелепроходческих комплексов ограничено, и они будут использоваться только для тех тоннелей, которые длинные и сложны в строительстве.
В конце концов, Лю Тао не может предоставить десятки или даже сотни тоннелепроходческих комплексов, и даже если бы он их предоставил, не было бы достаточно людей, которые могли бы ими управлять.
Строительство 251-километрового экспериментального участка, мостов, тоннелей и станций будет осуществляться одновременно.
Даже этот 251-километровый экспериментальный участок будет строиться поэтапно, а затем все этапы будут соединены вместе.
Для завершения этого века проекта "Железная дорога Пекин-Кыдань" потребуется мобилизовать миллион железнодорожников.
Это железная дорога, у которой есть достаточная организационная способность, чтобы мобилизовать миллион железнодорожников для строительства и эффективно управлять ими.
Если бы это была компания "Паньшань", у нее не было бы такой сильной организационной способности.
Лю Тао также переключил свой основной фокус на проект "Железная дорога Пекин-Кыдань", особенно на экспериментальный участок. За последние два дня завод по строительству судов в Даляне и корпорация "Yangcheng Shipbuilding Industry" работали всего два дня, завод по производству машин "Panshan" — десять дней, а остальное время посвящено экспериментальному участку "Железной дороги Пекин-Кыдань".
Завод по производству машин "Panshan".
Поезд-экспресс уже собран, всего 8 вагонов. Этот поезд-экспресс имеет только один локомотив спереди, а с другой стороны нет локомотива, а вместо этого он тянется традиционным локомотивом.
Этот поезд-экспресс из 8 вагонов, тянущийся традиционным локомотивом, отправится с завода по производству машин "Panshan" до вокзала Пекина, а затем будет протестирован на экспериментальном участке "Железной дороги Пекин-Кыдань".
В принципе, этот поезд-экспресс должен иметь локомотив спереди и сзади, что позволит поезду, прибыв на конечную станцию, не менять локомотив, а просто переставить стулья в вагонах, чтобы использовать другой локомотив.
Только эти железные дороги недостаточны для того, чтобы этот поезд-экспресс мог ехать по ним, поэтому можно использовать традиционный локомотив для его тяги.
Внешний вид всего поезда-экспресса очень красив. Хотя рельсы стандартные — 1435 миллиметров, ширина вагонов составляет 3,4 метра, а внутри вагонов расположены места по два и три, с поворотными сиденьями.
Внутри вагонов очень чисто и красиво, нет никаких проводов.
Потому что все эти провода спрятаны!
На сиденьях есть места для багажа, в каждом вагоне есть общественные туалеты и мусорные баки.
Эта группа поездов-экспрессов будет протестирована на 251-километровом экспериментальном участке "Железной дороги Пекин-Кыдань", и планируется провести двухлетние комплексные испытания.
По мере того, как длина линии "Железной дороги Пекин-Кыдань", строительство которой завершается, будет постоянно увеличиваться, длина испытаний также будет увеличиваться.
Как только "Железная дорога Пекин-Кыдань" будет завершена, время в пути от Пекина до станции Гальтон в Гонконге займет не больше десяти часов, а то и чуть меньше одиннадцати.
"Завод по производству высокоскоростных поездов-экспрессов должен начать строительство, это нельзя затягивать", — сказал Лю Тао.
Дэн Минцзян быстро ответил: "Начальник, будьте уверены, мы обязательно приложим все усилия для строительства".
Дэн Минцзян, вице-генеральный директор автомобильной корпорации "Хуаця", был переведен для управления строительством завода по производству высокоскоростных поездов-экспрессов.
Раз уж мы создали поезд-экспресс и владеем ключевыми технологиями, конечно, не будем тратить их впустую. Ведь не только Китай обладает огромным рынком, но и на международном уровне есть огромный рынок.
В настоящее время в мире их производят только японские компании "Токио Самурай" и "Рицу", а также французская компания "ТGV".
По прогнозам, вновь созданная группа "Высокоскоростные поезда-экспрессы" будет развивать деятельность по производству, разработке технологий, энергетическим системам, городским рельсовым транспортным средствам, различным электромеханическим и электронным устройствам и их компонентам, и, как ожидается, будет насчитывать 150 000 сотрудников.
Сейчас только зарегистрированный капитал составляет 1 миллиард.
Это очень редкость в современной России.
Что касается строительства завода, то он будет не в провинции Юньнань, а в Пекине.
Регистрация группы "Высокоскоростные поезда-экспрессы" происходит в Пекине, и завод также будет расположен в Пекине.
Таким образом, произведенные высокоскоростные поезда-экспрессы можно будет быстро доставить на рельсы.
После завершения строительства производственного завода в Пекине, будут построены еще по одному заводу в провинциях Шаньдун, Хубэй и Гуандун.
"На твоих плечах лежит большая ответственность, тебе предстоит осваивать как внутренний, так и международный рынки, участвовать в международной конкуренции", — сказал Лю Тао.
В настоящее время внутренний рынок ограничен, даже если будет построен "Железная дорога Пекин-Кыдань", "Железные дороги Китая" в ближайшее время не будут закупать слишком много поездов-экспрессов, потому что цена такого поезда-экспресса из 8 вагонов составляет 150 миллионов.
В среднем 18,75 миллионов за вагон!
Это равно стоимости тридцати-сорока обычных вагонов.
Именно поэтому "Железные дороги Китая" даже не могут спокойно смотреть на эту цену.
Невозможно избежать использования множества новых материалов и новых технологий, а также инвестиций в строительство завода, при этом не желая заказывать в больших количествах, стоимость естественно будет высокой. Если удастся организовать массовое производство, то стоимость снизится.
Однако Лю Тао верит, что с развитием экономики и общества заказы на эти поезда-экспрессы будут расти, потому что социальный спрос будет увеличиваться.
Обновлено: 19.01.2026